Спрятаться негде. Ferrari ассоциируется с великолепными двигателями внутреннего сгорания; это произведения искусства, работающие на топливе, созданные славными семьями, история которых насчитывает десятилетия – фактически, с середины прошлого века, когда первый Ferrari V12 с рёвом промчался через легендарные ворота Маранелло.
Этот огромный исторический груз помогает Ferrari продавать новые двигатели V6, V8 и V12. Но он, безусловно, грозит раздавить этот первый электромобиль Ferrari , словно сацуму под стальным прессом: отсутствие музыки, наследия и красно-рифленых крышек распредвалов обрекает автомобиль на провал ещё до того, как он повернёт руль. Более того, едва ли не больше, чем у любой другой автомобильной компании, идея электрического Ferrari кажется оксюмороном.
Более того, Ferrari не может сравнить свои достижения в области электромобилей с чьими-либо ещё. Да, новички, такие как Rimac и возрождённый Lotus, проложили (коммерчески неудачный) путь к полностью электрическим характеристикам. Но электромобиль от Lamborghini или Aston Martin появится лишь через много лет, а «городской электромобиль» Bentley 2026 года не претендует на звание какого-либо эталона динамики.
Тогда возникает вопрос: почему Ferrari беспокоится? «По двум причинам», — объясняет генеральный директор Бенедетто Винья. «Во-первых, мы хотим показать, что можно использовать любые технологии, чтобы радовать наших клиентов. А электрический Ferrari мы выпускаем, чтобы максимально расширить нашу клиентскую базу».
Винья также очень хочет, чтобы Ferrari выполнила свои обещания, поэтому электромобиль скоро появится. Он появится у нас в полной мере только в середине следующего года, но теперь мы знаем многое о его концепции и технических решениях — инженерные решения, которые Ferrari надеется дать своему электромобилю тот уровень превосходства, который более традиционные силовые агрегаты воспринимают как должное.
Скажите мне прямо: это ведь не будет суперкар, не так ли?
Нет, это не так. Текущая технология Ferrari, не позволяющая добиться достаточного прироста производительности, чтобы компенсировать увеличение веса. Это не будет 296 GTB без двигателя или Ferrari F80 без V6, но мы это уже знали.
Ferrari пока не готова подтвердить тип кузова, за исключением того, что у него будет четыре двери, но мы ожидаем, что это будет низкий купе-внедорожник с выдвинутой вперёд кабиной, который в общих чертах будет не так уж далёк от Jaguar i-Pace. Дизайн — результат совместной работы команды Флавио Мандзони, работающей над экстерьером, и бывшего дизайнера Apple Джони Айва и основанного им дизайнерского коллектива LoveFrom, работающего над интерьером.
Электрический Ferrari оснащён четырьмя электродвигателями, по два на каждой оси. Общая мощность превышает 1000 л.с., при этом на заднюю ось приходится 831 л.с. Максимальная мощность передней оси составляет 282 л.с. Динамика, как и ожидалось, потрясающая: разгон от 0 до 100 км/ч занимает менее 2,5 с, а максимальная скорость составляет 309 км/ч (как у внедорожника Purosangue ). Заявленный запас хода — более 530 км, максимальная мощность зарядки — 350 кВт.
Впечатлили? Да? Нет? Вот в чём странность электромобилей. Они давно обошли даже самые мощные обычные суперкары по чистой динамике, а такие машины, как Rimac Nevera и Lotus Evija, настолько мощны, что цифры теряют всякий смысл. Но Ferrari в целом пренебрежительно относится к электромобилям, предназначенным для дрэг-стрипа, называя их «слонами» за недостаточную управляемость.
Электрический Ferrari будет серийным автомобилем, а не ограниченным тиражом, и в этом смысле он ближе к таким машинам, как будущий Cayenne Electric, чем к Rimac. В флагманской версии Turbo (с двумя электродвигателями вместо четырёх и аккумулятором ёмкостью 113 кВт·ч) мощность Porsche также превышает 1000 л.с. Ferrari с аккумулятором ёмкостью 122 кВт·ч имеет более мощную батарею и весит меньше. Maranello заявляет о массе 2300 кг, что на целых 300 кг легче Cayenne Electric Turbo (хотя и на 300 кг тяжелее Purosangue с двигателем V12).
Расскажите мне о двигателях
Всё, что касается новых электронных осей – технологии, программное обеспечение управления и производство – разрабатывается компанией Ferrari в Маранелло. Ferrari особо отмечает, что, хотя это, возможно, и первый серийный электромобиль, это не первое электрифицированное родео. Впервые компания столкнулась с вызовом эпохи KERS в Формуле-1 ещё в 2009 году, выпустив F399, и с тех пор у нас был прототип 599 Hy-KERS , десятилетие гибридных болидов Формулы-1 с двигателем V6 и ряд гибридных дорожных автомобилей, включая LaFerrari , SF90 Stradale , 296 GTB, а теперь и F80.
Помимо общей мощности системы, Ferrari также указывает удельную мощность своих приводов — 4,3 л.с. на кг для передних и 6,4 л.с. на кг для задних. Как и следовало ожидать, эти показатели выгодно отличаются, например, от последних электрических силовых агрегатов BMW Gen6 , которые, несмотря на совершенно иные показатели стоимости и объёма, также являются передовыми. Комплект BMW рассчитан на 120 кг и 296 л.с. для задних агрегатов, то есть 2,47 л.с. на кг, и 70 кг и 178 л.с. для передних, или 2,54 л.с. на кг.
Двигатели Ferrari представляют собой блоки с постоянными магнитами, способные вращаться со скоростью 25 000 об/мин сзади и 30 000 об/мин спереди. Они связаны с двигателем на передней оси F80, что с самого начала обеспечивает высочайшие эксплуатационные характеристики оборудования.
Несмотря на свою мощность, Ferrari также в восторге от компактности и эффективности этих агрегатов, которые, как утверждает компания, являются результатом опыта автоспорта, в частности, использования массивов Хальбаха — уникальной ориентации магнитов для создания сильного, сфокусированного магнитного поля именно там, где это нужно инженерам Ferrari. Накопление тепла внутри плотно упакованного статора — враг высокопроизводительных двигателей, и Ferrari борется с ним не с помощью прямого масляного охлаждения статора, как это делает Porsche в высокомощном заднем двигателе нового Cayenne, а с помощью смолы с высокой теплопроводностью (в 40 раз выше, чем у воздуха). Она пропитывает статор вакуумным способом для эффективного отвода тепла от двигателей в систему жидкостного охлаждения.
Утверждается, что смола также повышает механическую прочность, что весьма важно, учитывая центробежные силы. Для этого двигатели также оснащены карбоновыми втулками толщиной 1,6 мм, которые плотно запрессовываются в роторы и защищают отдельные магниты от огромных сил, действующих на них на пиковых оборотах. Благодаря термостойкости (в то время как металлические втулки вызвали бы проблемы с тепловым расширением), это решение помогает поддерживать стабильный и очень узкий — 0,5 мм — воздушный зазор между статором и ротором, повышая эффективность.
Лёгкие и компактные инверторы, установленные вместе с приводами, управляют переключением с постоянного тока на переменный и обратно в режиме рекуперации (мощностью до 500 кВт (Cayenne может развивать мощность до 600 кВт) и ускорением 0,68 g для подзарядки аккумуляторной батареи). Они обеспечивают полный контроль над работой силового агрегата и его работой, а Ferrari использует интеллектуальное управление инверторами, чтобы немного увеличить запас хода. Крутящий момент подается в соответствии с потребностями водителя, быстро переключаясь между нулевым и удвоенным требуемым крутящим моментом. Таким образом, средний крутящий момент соответствует требуемому, но расход энергии снижается, что, по заявлению Ferrari, обеспечивает запас хода еще на шесть миль по шоссе.
А аккумулятор? Тоже фирменный комплект Ferrari?
Да, в каком-то смысле. Под бдительным надзором технически подкованного и инновационного генерального директора Виньи Ferrari разрабатывает Elettrica (это не настоящее название — нужно подождать) по-крупному, не стремясь к простым готовым решениям. За исключением самих ячеек. Аккумуляторная батарея разработана Ferrari, а окончательная сборка осуществляется в Маранелло, но ячейки производятся корейской компанией SK On, с которой Ferrari годами сотрудничает при создании гибридов.
Ёмкость аккумулятора — одна из самых больших среди электромобилей: 122 кВт⋅ч брутто (Ferrari всё ещё работает над увеличением чистой ёмкости). Большая её часть расположена под полом, между передней и задней осями, а оставшиеся 15% — под задними сиденьями. Распределение массы автомобиля по осям: 47% — на переднюю ось, 53% — на заднюю.
Как это принято у высокопроизводительных электромобилей, аккумулятор является неотъемлемой частью конструкции, надёжно закреплённый в монококе не менее чем в 20 точках крепления, что позволяет использовать его немалый вес и жёсткость для повышения жёсткости конструкции. Как вы можете себе представить, он также значительно снижает центр тяжести автомобиля — по оценкам Ferrari, он на 80 мм ниже, чем у аналогичного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
Аккумулятор, съёмный и ремонтопригодный, охлаждается тремя охлаждающими пластинами: двумя на основном корпусе и третьей, меньшей, на секции аккумулятора под задними сиденьями. Porsche охлаждает аккумулятор Cayenne ёмкостью 113 кВт⋅ч с обеих сторон, а Ferrari охлаждает только нижнюю часть, используя систему охлаждения, способную регулировать производительность от 51 до 351 литра в минуту, если вы действительно хотите получить максимальную отдачу от автомобиля. Компания утверждает, что металлические пластины внутри модулей настолько эффективно отводят тепло от аккумулятора, что нет необходимости охлаждать его с обеих сторон.
Так называемая конструкция «cell-to-pack», при которой модули отсутствуют, а аккумулятор комплектуется максимально возможным количеством ячеек, популярна благодаря повышенной ёмкости при заданных размерах. Однако её недостатком является сложность доступа. Как говорит Ferrari, «когда умирает ячейка, умирает и изделие». Вместо этого Elettrica делает ставку на долгий срок службы аккумуляторов, утверждая, что их аккумуляторы «долго сохраняют свою эффективность». Если ячейка или модуль выходят из строя, батарею можно снять и заменить этот модуль (всего их 15, каждый из которых содержит 14 ячеек пакетного типа).
Стоит ли мне беспокоиться? На самом деле, водить машину будет не очень-то весело, не правда ли?
Ferrari заявляет, что новый автомобиль будет удобнее в использовании, чем GTC4 Lusso и Purosangue, выпуск которых уже прекращен, но при этом обещает более острые ощущения от вождения, чем оба. Ferrari постоянно расхваливала динамику своего электромобиля, начиная с самых первых серий.
«Мы разрабатываем новые технологии, стремясь улучшить качество жизни, не только с точки зрения практичности, но и удовольствия», — заявил генеральный директор Винья в эксклюзивном интервью CAR в прошлом году. «Электромобиль справится с этой задачей. Я ездил на нём, и это нечто уникальное. Когда сегодня говорят об электромобилях, обычно подразумевают что-то тяжёлое и с хорошим линейным ускорением. Но когда речь идёт о боковом ускорении, ощущения в теле, гироскоп в ушах, всё это теряет связь, и вы чувствуете себя нехорошо. Сегодня тем, кто производит электромобили, приходится оптимизировать затраты — у нас есть возможность этим не заниматься».
Теперь мы знаем, что Винья имел в виду системы шасси Elettrica, которые делают этот автомобиль своего рода эпохальным. Управление задними колёсами, версия активной подвески Purosangue и мощная система распределения крутящего момента четырёхмоторной силовой установки, по словам Ferrari, делают этот автомобиль способным на полностью активное прохождение поворотов, избавляя Elettrica от компромиссов, присущих более традиционным автомобилям.
Система активной подвески представляет собой усовершенствованную версию системы Multimatic с облегчёнными амортизаторами (на 2 кг), увеличенным на 20% шагом резьбовых валов амортизаторов для более точного контроля вертикальных перемещений и датчиками температуры масла для более стабильной работы. Система обещает сделать Elettrica самым тихим, комфортным и изысканным Ferrari на сегодняшний день – и при этом таким же невероятно маневренным, как Purosangue, а может, даже и более.
Используя мощные электродвигатели и резьбовые валы по всему автомобилю, система полностью контролирует его поведение. С ней нет необходимости выбирать между плавностью хода и управляемостью кузова — можно получить и то, и другое. А в сочетании с полным приводом, рулевым управлением на все четыре колеса и мощной системой распределения крутящего момента в конечном итоге получится электромобиль, который уверенно движется по дороге, как ничто другое в сопоставимых размерах и массе. Ferrari заявляет, что этот эффект эквивалентен снижению веса на 450 кг.
Но как насчёт настоящего театра Ferrari? Пробирающий до мурашек звук и острые ощущения от переключения передач, будь то с помощью рычага с шариком в открытом лючке или с помощью подрулевых переключателей? Что ж, Elettrica пытается дать вам и это.
Elettrica оснащена подрулевыми переключателями и «коробкой передач» или, по крайней мере, набором из пяти предустановленных уровней крутящего момента, между которыми можно переключаться с помощью подрулевых переключателей: левый — вниз, правый — вверх. Сначала Hyundai, затем Porsche, вскоре AMG , а теперь Ferrari — похоже, никто, серьёзно настроенный на разработку электромобиля, ориентированного на водителя, не может отказаться от идеи имитации коробки передач. А почему бы и нет? Идея может показаться рекламным трюком, но Hyundai Ioniq 5 N доказал, что реальность, в хорошем исполнении, может быть очень приятной, делая управление автомобилем одновременно лёгким и приятным.
Что касается шума, он будет, когда вам это нужно. В основном Ferrari будет считать, что вы едете на электротяге, потому что вам нужна тишина и покой. Но если сильно нажать на педаль газа или пошевелить подрулевыми переключателями, Elettrica начнет шуметь — по-настоящему шуметь.
Акселерометр, установленный в определенной точке на заднем кожухе двигателя (они перепробовали 50 мест, прежде чем добились нужного результата), который вибрирует на разных частотах в зависимости от скорости и нагрузки, передает это усилие и вибрацию в салон в виде шума, давая, по словам Ferrari, «подлинный голос электродвигателям». Система шумоподавления отсеет неприятные частоты и выделит приятные. Это не поддельный шум. Но он и не чистый или аналоговый, как шум выхлопа или впуска. Ferrari использует аналогию с электрогитарой, и она верна. Как и в случае с электрогитарой, звук по-прежнему исходит из подлинного источника, но шум усиливается электроникой, а не корпусом гитары.
Запутались? Отчасти это связано с тем, что Ferrari, несомненно, скрывает массу информации. Но, возможно, Антонио Палермо, менеджер команды Ferrari по шуму, вибрации и качеству звука, сможет объяснить.
«С самого начала мы были уверены, что не хотим просто копировать звук двигателя внутреннего сгорания, и что не хотим изобретать новый звук. Вот в чём была загадка. Выхлопная труба передаёт звук волнами давления, верно? Воздух движется вперёд и назад — естественный звук, который легко достигает наших ушей. Как же извлечь звук из нашей электрооси? Нам нужен датчик, акселерометр, чтобы уловить звук, заключённый в металле, который мы затем можем усилить. Этот звук аутентичен; компоненты говорят сами за себя, без необходимости что-либо изобретать».
«С сигналом акселерометра у нас есть множество возможностей, и одна из них — решить, когда мы хотим слышать этот звук, а когда нет. В длительной поездке на работу, при движении по шоссе, этот звук не нужен. Вам нужна тихая, комфортная машина. И этот Ferrari будет именно таким. Но, предположим, это более экстремальная езда или вы используете подрулевые переключатели. Теперь звук будет усилен и даст вам информацию о ваших действиях. Если вы переходите от большого положительного крутящего момента к троганию с места и рекуперации, при переходе с толчка на тягу произойдет небольшой толчок в передаче, и акселерометр сразу это почувствует. Мы возвращаем водителю нормальную обратную связь».
Не раскрывая своего решения, руководитель подразделения BMW M Франк ван Мил много лет назад говорил о необходимости такой системы, которая давала бы водителю обратную связь и тактильность, необходимые для безопасного вождения на пределе возможностей.
«Представьте себе вращающееся колесо; вы потеряли сцепление с дорогой», — продолжает Палермо. «Обороты снова увеличатся, датчик это уловит, и вы узнаете об этом по звуку. Мы называем это языком и связью».
Насколько аутентичен этот шум, учитывая уровни усиления и редактирования?
«Да, мы создаём шум», — продолжает Палермо. «Свист коробки передач будет раздражать, поэтому нет смысла его усиливать, но есть множество прекрасных частот, которые мы можем помочь раскрыть. Мы постоянно говорим о целой группе оркестров, когда говорим о двигателях внутреннего сгорания, но внутри этой машины тоже есть оркестр. И звук очень чистый, очень детальный. Мы обнаружили, что наши водители-испытатели могут определить, какое колесо вращается быстрее, правое или левое, и звук нестабилен. Тембр колеблется, и именно это связывает ваш мозг с происходящим».
Система работает в паре с имитацией коробки передач, системой Torque Shift Engagement, и Ferrari годами этим занималась, и это потребовало долгих раздумий и усилий, как объясняет Палермо. «Нам потребовалось много времени, чтобы прийти к единому мнению. Первыми нашими клиентами стали наши водители-испытатели – они вселили в нас уверенность в том, что мы на правильном пути. Затем, прикрываясь водителем-испытателем, я обратился к высшему руководству. Мы проводили много испытаний, и для нас это была действительно прекрасная возможность задействовать всю компанию, от операционных до высших уровней, выслушать отзывы людей, которые приходят к проекту со свежим взглядом. Да, было много споров. Но мы пришли к единому мнению: никакого имитационного звука, никакого искусственного звука».
С первым электромобилем Ferrari негде спрятаться — весь мир наблюдает за ними. Но Ferrari к этому привыкла, нуждается во внимании, питается им. Как сказал генеральный директор Винья: «Одна из прекрасных целей нашей компании — смело определять границы возможного. Если мы не будем внедрять инновации, мы не будем лидерами рынка».