Первый из новых 6,6-литровых двигателей V12 от Zenvo был собран вручную и вскоре начнется тестирование. Сделанный на заказ V12, который датская компания называет «Mjølner» — да, как молот Тора — станет сердцем новой линейки суперкаров Zenvo Aurora. Фирма также случайно заявляет, что это будет самый мощный V12, когда-либо устанавливаемый на дорожный автомобиль, а топовая версия обещает колоссальные 1850 л. с.
Хотите узнать, как это вообще может работать в дорожной машине? Продолжайте читать, чтобы узнать подробности об обоих вариантах Aurora и подробные интервью с ключевыми сотрудниками Zenvo.
Расскажите нам больше о Zenvo Mjølner V12
Вы, вероятно, не будете удивлены, узнав, что V12 не выдает всю эту мощность сам по себе. Разработанный Mahle Powertrain из Нортгемптона – центра Формулы-1 в Великобритании – он, однако, является специализированной дорожной конструкцией, намеренно избегающей того, что Zenvo называет «компромиссами» автоспорта.
Концепция двигателя модульная, что означает, что варианты V6 и V8 могут быть разработаны со временем, но самое главное, что она твердо придерживается требований законодательства, ориентированного на будущее. Например, с помощью системы Mahle Jet Ignition она будет соответствовать предлагаемым стандартам выбросов Euro7. Учитывая затраты, связанные с созданием собственной силовой установки с нуля, Zenvo рассчитывает получить по крайней мере пару десятилетий от своих инвестиций.
Результаты на данный момент: запланированная красная линия 9800 об/мин и 1250 л. с. только от двигателя, который всасывает воздух через четыре турбокомпрессора. Это уже довольно глупое число, но даже самое базовое (абсолютно не то слово) приложение заднего привода, анонсированное на данный момент, будет включать электродвигатель мощностью 200 л. с. как часть гибридной системы – то есть минимальная мощность в Aurora составит 1450 л. с.
Версия мощностью 1850 л. с. получит два дополнительных электродвигателя, по одному на каждое переднее колесо. И это на самом деле для более дружественной к дороге модели.
Что такое система зажигания Mahle Jet Ignition?
Mahle Powertrain работает над своей концепцией Jet Ignition уже более десяти лет. Говоря простыми словами, она заменяет обычную свечу зажигания на предкамерный узел зажигания.
Хотя это добавляет больше сложности, это также позволяет более быстрый и точный процесс зажигания внутри основной камеры сгорания – без использования второго воспламенителя. Это позволяет значительно расширить предел детонации, повысить степень сжатия, повысить производительность и работать на «сверхбедной» смеси.
После первоначального воспламенения смеси в предварительной камере (где используется обычная свеча зажигания) частично сгоревшая смесь затем впрыскивается в основную камеру сгорания через ряд небольших «отверстий» для воспламенения основного заряда.
Улучшения производительности и эффективности достигаются за счет того, что струи горячего газа могут проникать глубже в камеру сгорания. А поскольку в зависимости от применения имеется от четырех до восьми струй, основное воспламенение происходит в нескольких местах, «что приводит к быстрому и стабильному сгоранию».
Можно использовать обычный порт и прямой впрыск, в то время как пассивный и активный варианты позволяют применять рециркуляцию выхлопных газов (EGR) или вторичную систему прямого впрыска с низким расходом в предкамере соответственно. Последний вариант снова сложнее, но также позволяет сжигать сверхбедную смесь со стабильностью и еще большей эффективностью.
Технические демонстрации Mahle на данный момент показали термическую эффективность тормозов (BTE – отношение выходной мощности двигателя к энергии в потребляемом топливе) более 40 процентов, с будущей целью более 45 процентов. Обычный бензиновый двигатель обычно имеет BTE 20-30 процентов.
Результатом является обещание эффективности «дизельного» типа и существенное снижение выбросов CO2. В ультра-обедненной фазе выбросы NOx, как было показано, снижаются на 99 процентов.
Почему Zenvo Aurora — выгодная покупка за 2,2 миллиона фунтов стерлингов (по словам босса)
Если Фестиваль скорости в Гудвуде и доказывает что-либо еще, так это то, что нет предела количеству гиперкаров, которые может выдержать мир. Pagani, GMA, Koenigsegg и Czinger — относительные новички; Ferrari, Lamborghini, Aston Martin, Lotus и Bugatti — бренды-традиционалисты, к которым они все стремятся.
Датский производитель Zenvo также хочет присоединиться к веселью, организовав европейский дебют своего нового Zenvo Aurora на фестивале 2024 года после его первоначальной презентации в The Quail во время Monterey Car Week 2023 года . Но председатель и главный коммерческий директор Йенс Свердруп осознает масштаб, с которым он сталкивается в плане этих конкурентов. «Люди покупают нашу машину сейчас. У нас есть хорошие клиенты, уважаемые люди. Но клиенты, которых у нас нет, — это брендовые парни, те, кто покупает Bugatti и другие из-за силы бренда. У нас есть автомобильные парни. Они покупают машину, технологии и инженерию.
«Я всегда говорю, что Aurora стоит 2,6 млн евро [около 2,2 млн фунтов стерлингов]. На самом деле это автомобиль за 3,6 млн евро [около 3 млн фунтов стерлингов], но мы не берем плату за бренд. Если у вас Aston Martin или что-то подобное, вы можете запросто запросить еще миллион. Эта [Aurora] — не меньший продукт, не меньшая программа, чем Valkyrie ».
Расскажите нам подробнее о Zenvo Aurora.
Aurora будет доступна в двух вариантах, когда она будет запущена в конце 2026 года — Agil для использования на треке и Tur для туризма. И хотя обе модели обходятся без безумного заднего крыла предыдущего Zenvo TSR , в основе обеих все еще лежит аэродинамика. В частности, Agil выглядит так, как будто разработка в аэродинамической трубе была в основе процесса проектирования. Свердруп сказал нам, что «мы используем аэродинамику, проходящую сквозь автомобиль, а не над ним. Она основана на функционализме. Каждая часть имеет свое предназначение, и мы использовали монокок из углеродного волокна как часть дизайна».
Agil — это поразительный автомобиль во плоти, с достаточным количеством ковшов и полых секций, чтобы конкурировать с болидами F1 в их самых экстремальных проявлениях. Tur более обычен, но, увеличивая мощность квадро-турбо, 6,6-литрового гибрида V12 до 11, он получает больше мощности, чем Agil, в 1850 л. с. И это в автомобиле с заявленным сухим весом менее 1450 кг.
Zenvo пришлось хитро совмещать оба варианта, чтобы сделать проект осуществимым. Модульность — это ключ, от шасси до двигателей. «Они мои дети. В основе лежала идея модульности, модульной платформы, чтобы мы могли сделать на этой платформе еще много моделей, например, младший гиперкар, потому что все это карбоновые подрамники».
«Даже двигатели [модульные]. Мы можем делать V8 и V6 из V12, потому что, как ни крути, разработка V12 для такой небольшой компании, как наша, — это безумные деньги. Мы должны сделать так, чтобы это продлилось еще лет 20, как минимум».
Это разумная стратегия, как и следовало ожидать от разумных датчан. Даже депозиты клиентов идут на счет Escrow, чтобы Zenvo не могла сжечь их на текущих расходах на НИОКР. Свердруп признает, что порой это похоже на хождение по канату, но, похоже, у него есть ясное видение того, как гарантировать, что Zenvo не станет очередным автомобильным проектом Vaporware.
У него есть опыт и правильная команда: сам Свердруп работал в таких похожих брендах, как Czinger, BAC и Koenigsegg, а Джон Ганнер, ранее работавший в Aston Martin Q, теперь занимает должность технического директора. Это позволит ему надеяться на успех.
Больше выбора для большего количества миллиардеров.
V12? Думал, что будущее за электричеством…
Не совсем так, по словам руководителя отдела дизайна Zenvo Кристиана Брандта. В The Quail он сказал нам: «Когда мы говорили с клиентами и спрашивали их, заинтересованы ли они в электрическом гиперкаре, ответ был очень однозначным: «нет». И поэтому мы спросили их, хотели бы они V6, V8 или V12, около 90 процентов из них ответили, что V12».
И какой это V12. 6,6-литровый 12-цилиндровый двигатель Aurora был разработан MAHLE Powertrain и включает четыре турбонагнетателя. Что касается мощности, Zenvo утверждает, что он выдает 1250 л. с. самостоятельно и (хорошие новости, миллиардеры, заботящиеся об экологии) он даже соответствует стандарту Euro7. Вдобавок ко всему, Aurora оснащена 200-сильным электродвигателем на задней оси, что означает, что в общей сложности доступно 1450 л. с.
Эта конфигурация силового агрегата предназначена для версии Agil (на фото красным) — более хардкорного, легкого и готового к гонкам варианта Aurora. Однако новый суперкар также оснащен моделью Tur (по-датски «туризм»), изображенной синим цветом, которая включает в себя два дополнительных электродвигателя, передающих мощность на каждое из передних колес, что обеспечивает общую мощность системы в 1850 л. с.
Zenvo утверждает, что модель Agil способна разогнаться от 0 до 62 миль в час примерно за 2,5 секунды, а от 0 до 125 миль в час — примерно за 4,6 секунды, а ее максимальная скорость составляет 227 л. с.
Что касается Tur, то этот дополнительный e-grunt означает, что разгон от 0 до 62 миль в час возможен примерно за 2,3 секунды, а Zenvo даже заявляет, что он может разогнаться от 0 до 248 миль в час за 17 секунд, достигая максимальной расчетной скорости в 280 миль в час. Это сделало бы Zenvo Aurora одной из самых быстрых машин в мире.
И эти сногсшибательные показатели производительности подкреплены серьезными инженерными решениями. Aurora использует переднюю и заднюю двухрычажную подвеску с толкателем, активную аэродинамику (включая воздушный тормоз на модели Agil), электронный дифференциал, углеродно-керамические тормоза и 20/21-дюймовые передние/задние магниевые колеса с центральным креплением.
Будет изготовлено всего 50 экземпляров каждой спецификации.
Как, черт возьми, можно спроектировать что-то, что может двигаться так быстро?
По словам Брандта, это было непросто и требовало огромного количества цифровых систем. «Это определенно был вызов. Мы поняли, что есть причина, по которой болид Формулы-1 выглядит именно так, а не иначе, или болид Ле-Мана выглядит именно так», — говорит он. «Но мы выявили ряд дизайнерских особенностей, которые мы распознали как ДНК дизайна Zenvo, и мы боролись за то, чтобы эти элементы были видны или нетронутыми в дизайне, и смотрели, смогут ли аэромеханики заставить это работать».
Брандт добавляет, что он и его команда дизайнеров изо всех сил старались держаться подальше от того, что он называет «монолитным» дизайном автомобиля, в котором аэродинамические детали просто прикручиваются к базовой форме: «Как дизайнер из Дании, вы постоянно сталкиваетесь с фразой «форма следует за функцией», поэтому в этом и заключалась суть сделки — посмотреть, сможем ли мы создать автомобиль с превосходными аэродинамическими характеристиками».
«Когда появился [Aston Martin] Valkyrie , их подход, при котором все аэродинамические элементы днища обтекают автомобиль, стал для нас огромным вдохновением», — говорит Брандт. «А когда дело дошло до внешнего дизайна автомобиля, мы на самом деле начали смотреть немного за пределы автомобильного сектора, обращаясь к таким вещам, как высокоскоростные мотоциклы или гоночные автомобили, такие как BAC Mono или Ariel Atom — своего рода деконструктивный подход к гиперкару».
Естественно, все это внимание к аэродинамической эффективности означало, что некоторые серьезные статистические данные были выплеснуты из всего цифрового программного обеспечения, помогающего создавать Aurora. «Данные все еще находятся в компьютере, и это до того, как мы выведем реальную машину на дорогу и начнем проводить испытания, но цифры говорят, что она создает до 880 кг прижимной силы на скорости 250 км/ч (155 миль в час), что примерно на 100 кг больше, чем у McLaren Senna на той же скорости. И это при коэффициенте лобового сопротивления, который даже меньше, чем у Senna».
Этот большой двигатель и все эти моторы — он должен быть тяжелым…
Не совсем, нет. Широкое использование углеродного волокна означает, что модель Agil имеет сухой вес менее 1300 кг, а трехмоторная модель Tur весит менее 1450 кг. Столько работы было вложено в разработку структуры углеродного волокна, что Zenvo планирует использовать ее по полной программе.
«Можно утверждать, что самыми дорогими частями разработки были монокок и двигатель», — говорит Брандт. «Будучи небольшим производителем, мы не можем просто выбросить это через шесть лет или около того — мы разработали модульный вариант, который позволит нам использовать это снова для будущих проектов».
Будущие проекты, да? Какие?
«Ну, мы говорили о создании младшего гиперкара», — говорит Брандт, — «это наше видение следующего автомобиля. Больше объемов, меньше цена, что-то в этом роде».
«И есть вопрос о трансмиссии. Мы говорим, что сейчас людям нужны двигатели, но вы видите, что в отрасли есть движение в сторону электричества, так что это может измениться. Но в целом, моя надежда и моя будущая борьба — убедиться, что Zenvo не превратится в компанию, которая внезапно начнет производить, например, электрический внедорожник! Особенно для специальных автомобилей этого класса, я все еще думаю, что у двигателя внутреннего сгорания есть будущее».