Легендарного V10 Lamborghini больше нет. Последний раз его можно было увидеть в уходящем Huracan , ревущий 10-цилиндровый двигатель был снят с производства в новом Temerario и заменен гибридным V8 с двумя турбонагнетателями. Обозначенный внутри L411, он использует две турбины и три электродвигателя Yasa для существенного шага вперед на бумаге: мощность составляет 907 л. с., он разгоняется до 62 миль в час всего за 2,7 секунды, а максимальная скорость составляет 213 миль в час. Но он кричит один очевидный вопрос.
«Почему турбо?» — предвосхищает главный технический директор Lamborghini Рувен Мор на презентации нового детища Sant’Agata в Великобритании. «Мы исходим из атмосферного V10, который всем нравится, и с эмоциональной стороны — это просто фантастический двигатель».
Мы согласны. V10 был намного больше, чем просто заголовки, он обеспечивал один из самых эмоциональных опытов вождения — и один из немногих без принудительной индукции в придачу. В мире большего количества гибридов и турбированных двигателей водить его было привилегией, вознаграждая вас, чем больше вы гонялись за его звучной красной линией.
Замена не была воспринята легкомысленно, и выбранный Lamborghini V8 twin-turbo стал результатом интенсивного поиска преемника. Что бы ни пришло на смену V10, оно должно было достичь двух ключевых целей: во-первых, предоставить больше мощности, чтобы конкурировать с все более мощными конкурентами. И, во-вторых, создать такой же эмоциональный опыт, чтобы идти вместе с ними.
V8 или V6?
«Был V8 турбо, а также был V6 турбо — или был новый атмосферный V10», — говорит Мор о вариантах. «Выбор турбо был вполне очевиден, в основном обусловлен уровнем производительности, которого достиг сегмент», — добавляет он. «Если вы посмотрите на последние пять лет в этом сегменте, то прирост мощности весьма существенен».
Gallardo стартовал с мощностью около 500 л. с., а Huracan — с 600 л. с., но это меркнет по сравнению с 900 с лишним лошадиными силами Temerario. Стойки ворот сместились, и инженерам Lamborghini понадобилось новое оружие, чтобы нацелиться на них. «Нам нужно было найти решение, чтобы сократить разрыв и обогнать», — признает Мор.
NA или турбо?
Внедрение совершенно нового атмосферного V10 было невозможным по двум основным причинам: позиционирование продукта и долговечность. Чтобы компенсировать потери мощности из-за законов о выбросах, инженерам Lamborghini пришлось бы разработать новый V10 со значительно увеличенным рабочим объемом — в конечном итоге слишком близко к 6,5-литровому V12 флагмана Revuelto.
Единственным решением было увеличение предела оборотов, но и оно имело недостаток: «Вам пришлось бы увеличить обороты до 12000 об/мин или около того», — говорит Мор. «В масштабах производства [Temerario] это просто невозможно. Вы можете сделать это для гиперкара — или если вы хотите выпустить 500 автомобилей. Но для такого объема это не вариант».
Придерживаться принудительной индукции было наиболее логичным подходом, но после этого, кажется, инженеры Sant’Agata сосредоточились на духе и эмоциях, которые лежат в основе их нового суперкара. Был выбор между V6 и V8, и хотя V6, вероятно, обеспечил бы достаточно мощности — достаточно взглянуть на гиперкары вроде Ferrari F80 и Mercedes-AMG One — Мор и его команда выбрали V8: «V6 был бы слишком большим шагом от V10», — рассуждает он. «И, кроме того, с точки зрения чистого эмоционального потенциала, V8 с плоским коленчатым валом имеет больший потенциал с точки зрения чистого эмоционального звука».
Добавление персонажа
V8 twin-turbo обеспечивал все в плане производительности, но ему не хватало характера и духа того, что было раньше. «Это был еще один V8 twin-turbo в дополнение к уже существующим 10 500 twin-turbo, которые есть на планете», — признает Мор. Эффективный, сбалансированный — и немного скучный — это было очевидным решением проблемы, но требовалось больше, чтобы последовать за V10 Huracan.
«Нам нужна была небольшая жесткость в двигателе», — признает Мор. «Это обеспечивается плоским коленчатым валом, потому что в автомобиле автоматически возникают некоторые вибрации, которые нам нужны».
Получив дополнительное преимущество в отделе шума, команда Мора затем обратила внимание на отклик и взаимодействие. Заполнить пробел, оставленный 10-цилиндровым двигателем, было бы непросто — если бы у Lamborghini не было уникального элемента вечеринки по сравнению с конкурентами:
«Мы сказали: «Хорошо, а что, если мы сделаем двигатель, который развивает обороты до 10 000 об/мин, потому что до сих пор этого никто не делал», — рассказывает нам Мор, отмечая, что сверхлимитированный V6 AMG One на самом деле не идет ни в какое сравнение с вариантом использования Temerario: «Этот двигатель был действительно разработан на белом листе бумаги», — объясняет Мор. «Нет ни одного компонента, перенесенного из другого двигателя — или даже из двигателя LMDh».
Заточка ответа
Чтобы добиться сверхлинейного отклика во всем диапазоне оборотов 10 000 об/мин, Lamborghini пришлось установить огромные турбокомпрессоры, что имело свои собственные проблемы. «Это возможно только при наличии электрифицированных компонентов, потому что в противном случае двигатель мертв в области средних оборотов — особенно из-за запаздывания».
Включаем последнюю часть уравнения, три Yasa e-Motors – два на передней оси – и конкретно один, зажатый между двигателем и восьмиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением. Последние двигатели полностью устраняют турбо-задержку, и все три добавляют к 789 л. с. и 538 фунт-фут крутящего момента от одного только V8.
Окончательный результат
«Мы объединили лучшее из атмосферного двигателя, — говорит Мор. — Лучшее из турбонаддува и [гибридной технологии]. Если смешать эти вещи, то получится совершенно уникальное поведение».
Это одна фраза для этого: результатом является двигатель, который имеет наддув в среднем диапазоне двигателя с наддувом, объединенный с наградой за обороты до красной линии, которую дает атмосферный двигатель. Добавьте коленчатый вал, разработанный для гоночного характера, а не для прямой производительности, и L411 будет максимально близок к V10 прошлого.