► BMW M5 против Audi RS6 и Porsche Taycan
► PHEV M5 против Audi с двигателем внутреннего сгорания и электрического Porsche
► Является ли BMW идеальным сочетанием или исключением?
Новый BMW M5 — подключаемый гибрид. Идеальное сочетание бензина (Audi RS6) и электричества (Porsche Taycan), так?
Предполетный инструктаж: BMW M5
Что за модельный ряд?
Подключаемый гибридный V8 обеспечивает седьмому поколению M5 пропускную способность, как никогда прежде, независимо от того, хотите ли вы ездить без выбросов или выкуривать 717 л. с. через задние шины. Самый дешевый на тесте за… 111 405 фунтов стерлингов.
Данные
Цена £111,405 (£133,670 по результатам испытаний)
Силовой агрегат 18.6 кВтч аккумулятор, 4395 куб. см 32v twin-turbo V8, восьмиступенчатая автоматическая коробка передач, полный привод
Производительность 717 л. с. при 5600 об./мин, 738 фунт-фут при 1800 об./мин, 3.5 сек. 0-62 миль/ч, 191 миль/ч
Вес 2435 кг
Эффективность 148.7-176.6 миль на галлон (заявлено), 13.5 миль на галлон (проверено), запас хода 1963-2331 миль (заявлено), 178 миль (проверено), 37-39 г/км CO2
Длина/ширина/высота 5096/1970/1510 мм
Объем багажника 466 литров
Предполетный инструктаж: Audi RS6
Какой состав?
Самый легкий автомобиль на тесте — твин-турбо V8, восьмиступенчатый автомат и полный привод. В версии «Performance» это означает больше мощности и новый центральный дифференциал. Спецификация Carbon Vorsprung включает все опции.
Данные
Цена £133,520 (£133,520 по результатам испытаний)
Силовой агрегат 3996 куб. см 32v twin-turbo V8, восьмиступенчатая автоматическая коробка передач, полный привод
Производительность 621 л. с. при 6000 об./мин, 627 фунт-фут при 2300 об./мин, 3,4 с 0-62 миль/ч, 174 мили/ч (ограничено)
Вес 2100 кг Эффективность 22,4 миль на галлон (заявлено), 12,5 миль на галлон (проверено), запас хода 360 миль (заявлено), 201 миля (проверено), 286 г/км CO2
Длина/ширина/высота 4995/1951/1460 мм
Объем багажника 565 литров
Предполетный инструктаж: Porsche Taycan
Что за линейка?
Электрический значок Porsche недавно обновлен, он стал мощнее и быстрее разгоняется, а также может похвастаться более быстрым временем зарядки и увеличенным запасом хода. Здесь, в облике Turbo, он выдает 872 л. с. и стоит 134 100 фунтов стерлингов.
Данные
Цена £134,100 (£167,485 по результатам испытаний)
Силовой агрегат Аккумулятор 97 кВт·ч, два электродвигателя, двухступенчатая коробка передач, полный привод
Производительность 697 л. с. (872 л. с. с функцией управления запуском), 657 фунт·фут, 2,7 с 0-62 миль/ч, 162 мили/ч
Вес 2290 кг Эффективность 3,5 мили на кВт·ч (заявленная), 1,9 мили на кВт·ч (проверенная), запас хода 394 мили (заявленная), 184 мили (проверенная), 0 г/км CO2
Длина/ширина/высота 4962/1966/1381 мм
Объем багажника 366 литров (плюс 84-литровый багажник)
M5 против RS6 против Taycan:
Летя на запад очень здоровой скоростью, несмотря на отсутствие света или сухого асфальта, новый подключаемый гибридный M5 от BMW расправляется с предрассветными милями, как камешек, идеально скользящий по озеру. Он ритмично сжимает подвеску и делает гигантские шаги каждый раз, когда я погружаюсь в его 717-сильную производительность. Скользящие дороги и мосты проносятся мимо, как крошечные точки касания на поверхности.

Поразительная скорость M5 оказывается настолько доступной, а его шасси настолько стоическим, что если бы M50 был автобаном без ограничений, я бы, вероятно, остановился на 150 милях в час, как если бы это был легкий галоп. А так мне приходится проявлять серьезную сдержанность, чтобы просто не появиться в новостях, не говоря уже о местном магистратском суде.
Этого можно было бы ожидать от суперседана, который мощнее любого из своих предшественников. Но когда я покидаю скучные дороги и направляюсь в долины, M5 действительно начинает действовать мне на нервы.
Дорога огибает контуры ландшафта, цепляясь за склоны гор, а поверхность рябит от проседания и змеится между внушительными скалами и стенами. Этот бесконечный поток мощности продолжает определять M5, но здесь есть ловкость, которая не идет ни в какое сравнение с телом, таким же длинным, как у 7-й серии последнего поколения, не говоря уже о том, что оно несколько более толстое.
M xDrive легко справляется с избытком мощности. В стандартной настройке полная собранность с сильным уклоном назад, но ослабление контроля устойчивости для «разблокировки» режима 4WD Sport похоже на исследование внешних пределов мощного автомобиля с задним приводом с ненавязчивой защитной сеткой. Несомненно, колея, которая на 75 мм шире спереди и на 48 мм сзади по сравнению с обычной 5-й серией, помогает.
Я включаю скорость в поворотах, как будто посылаю шар для боулинга в 10 кеглей, и когда я снова нажимаю на газ на апексе, задние шины вгрызаются в поверхность, и M5 рыскает лишь немного, набирая скорость с бешеной скоростью. Его след означает, что M5 не может скрыть, что он очень большой автомобиль, но он никогда не чувствует себя близким к тому, чтобы развалиться здесь.

Он даже прекрасно сбалансирован в режиме полного заднего привода, хотя M5 сейчас далёк от того, чтобы сделать это разумным предложением для большинства автомобилей (не в последнюю очередь потому, что M решила отказаться от регулируемой системы контроля тяги, как в других автомобилях M).
Через три часа после отъезда из дома я заезжаю на парковку в Уэльсе, когда гибридный режим глушит двигатель M5. На многие мили вокруг никого нет, и все, что я слышу, когда опускаю окна, — это хруст шин по гравию и ленивый скрежет лопастей ветряной турбины, рассекающих воздух над головой. Все, что осмеливается нарушить тишину, усиливается, как ASMR в шумоподавляющих наушниках. Вот это да. Это самая совершенная машина, на которой я когда-либо ездил? Возможно, так и есть.
Чтобы получить некоторое представление об этом, я здесь, чтобы познакомиться с двумя конкурентами — Audi RS6 Performance с двигателем V8 и полностью электрическим Porsche Taycan Turbo, оба из которых получили недавние обновления и представляют собой две противоположные школы мысли, которые M обдумывал при разработке M5.
Ни один из них не сможет растянуться так же, как M5, но они могут лучше справиться с самой важной частью в середине.
Начиная с £116,120, Audi немного дороже, чем M5 за £111,405, производит 621 л. с. и официально возвращает 22.4 миль на галлон. Taycan Turbo, тем временем, стоит £134,100, расширяется до — да — 872 л. с. в режиме overboost и теперь может проехать до 376 миль между зарядками, согласно данным WLTP.

Припаркованный рядом с M5, визуальные различия разительны. Драматический, хотя и поляризующий дизайн BMW перекликается с E60 M5 Криса Бэнгла в его авангардных поверхностях (может быть, K-9 из «Доктора Кто» с его пирамидальным конусом и в значительной степени безликими боками?), где Audi сочетает изысканность с мускулатурой, а Taycan — гладкий, как галька, и великолепно низко посаженный; он делает то, что называется 911-м с большим количеством дверей, гораздо лучше, чем любая Panamera когда-либо.
Возможно, это поразит, но оба конкурента значительно легче 2435-килограммового BMW, и оба имеют превосходную удельную мощность — пусть даже всего на одну л.с. в случае Audi с 296 л.с. на тонну.
Отчасти мы обязаны неопределенностью в отношении электрификации как гениальности многозадачности M5, так и его собственному весу, который на 500 кг больше, чем у его едва ли изящного предшественника, потому что когда пять лет назад подразделение M BMW начало разработку G90 M5, перспективы были настолько запутанными, что было решено все упаковать на всякий случай. Все больше становится похоже, что это был проницательный выбор.
В дополнение к 4,4-литровому двигателю V8 с двойным турбонаддувом, доставшемуся от F10 два поколения назад, а также восьмиступенчатой автоматической коробке передач и системе полного привода M xDrive, представленной в прошлом F90, M установила в коробке передач электродвигатель, а также массивную литий-ионную батарею с полезной емкостью 18,6 кВт·ч.

Последний весит около 220 кг от веса M5, спрятан по обе стороны от туннеля трансмиссии и потребовал так много распорок под днищем, чтобы соответствовать стандартам M, что команда пропустила рождественские каникулы в 2022 году. (Именно поэтому вы сидите немного выше, чем раньше.)
Характеристики производительности просто поразительны. V8 выдает 577 л. с. и 553 фунт-фут, электродвигатель добавляет еще 194 л. с. мгновенной мощности, что дает в сумме 717 л. с. и 738 фунт-фут, при этом он может проехать более 40 миль и развить скорость до 87 миль в час только на электротяге (хотя и не на обоих одновременно).
Что важно, даже при разряженной батарее BMW по-прежнему заявляет о максимальном расходе топлива в 27,7 миль на галлон — показатель, который не только на 2 мили на галлон лучше, чем у предшественника, но и на 5 миль на галлон опережает Audi.

Это одновременно мощный двигатель и прекрасно интегрированная силовая установка, среди которых выделяются плавность переходов между бензиновым и электрическим режимами, средний диапазон, который нарастает, словно приливная волна, и реакция дроссельной заслонки настолько мгновенная, что создается впечатление, будто электромотор постоянно замер в своих блоках, ожидая выстрела стартового пистолета.
Его прекрасное теплое бормотание прерывается небольшими перкуссионными взрывами, которые грохочут каждый раз, когда я сбрасываю скорость. Когда я тяну и удерживаю левый подрулевой переключатель, чтобы сбросить как можно больше передач и активировать режим Boost, M5 взлетает, как опрокинутый фейерверк. Это феноменально.
Неважно, что соотношение мощности к весу на самом деле снизилось по сравнению с предыдущей моделью M5 и что разгон до 100 км/ч занимает чуть больше времени — 3,5 секунды; мускульная и синаптическая связь здесь демонстрируют колоссальный прогресс.
Но если M5 чрезвычайно хорош, он также несовершенен. Сложность грозит подавить опыт вождения, с таким количеством элементов для настройки — несколько режимов только для гибридных настроек, гораздо больше для настройки амортизаторов, рулевого управления, ощущения педали тормоза и т. д. — что даже сохранение двух предпочтений в кнопках быстрого доступа M1 и M2 кажется неуклюжим.
Но, пожалуй, еще более тревожным является то, что подвеска M5 напрягается так сильно на одном особенно сложном участке вересковой пустоши, что ее режим Comfort больше похож на режим Sport+. Хм.
Пока Джеймс Деннисон отправляется за вторым мнением, я пересаживаюсь в RS6.

Первые впечатления? Информационно-развлекательная система может быть хуже, чем у BMW, но у Audi более приятный салон, который выглядит поразительно незагроможденным и чистым после своего более хлипкого конкурента. Вы садитесь ниже, чем в M5, в поддерживающие спортивные сиденья, которые немного более прогибаются в своих основаниях, и сжимаете тонкий обод рулевого колеса, обернутый в текстурированную алькантару.
Если просто провести руками по этому рулю на месте, RS6 покажется легче и проворнее, чем кожаный толстяк M5, и именно так он переносится на дорогу. Он не совсем болтливый, но в нем больше поверхностного шипения, чем в M5, из-за чего новичок чувствует себя отчужденным и изолированным по сравнению с ним.
Основы RS6 остаются неизменными, то есть 4,0-литровый V8 с двойным турбонаддувом и долей помощи мягкого гибрида, а также восьмиступенчатая автоматическая коробка передач с гидротрансформатором и полный привод. Но теперь Audi заменила базовую модель на RS6 Performance, подняв цену на £15 тыс. и подсластив сделку дополнительными опциями, включая великолепную звуковую систему Bang & Olufsen 3D и 22-дюймовые легкосплавные диски.

Также имеется новый межосевой дифференциал и мягкие 30 л. с./37 фунт-фут мощности, что в сумме дает 621 л. с. с крутящим моментом 627 фунт-фут, а снижение шумоизоляции на 8 кг позволяет слушать в салоне больше музыки V8 — прекрасный басистый боб-а-боб-боб, который одновременно изысканно изыскан и вызывает мурашки по коже, когда вы садитесь за руль.
Этот TFSI может отключаться до 2300 об/мин и не может так же четко реагировать на педаль газа, как M5, но он мощный на средних оборотах, отлично стартует по дороге и имеет самый аутентичный, захватывающий саундтрек из всех, что были на тесте.
«Двигатель просто великолепен, особенно теперь, когда E63 AMG больше нет», — отмечает JD. «Он звучит как хот-род, едет как поезд, потребляет ⊲ топлива, когда вы в нем, и успокаивается, когда вас нет».
Спецификация Carbon Vorsprung нашего автомобиля добавляет практически все дополнительные преимущества, за исключением карбон-керамических тормозов и повышает цену до £133 520. Это ничья по сравнению с ценой нашего M5 на момент тестирования благодаря пакету Ultimate за £19,5 тыс., который включает карбон-керамические тормоза.
Важную роль в вождении нашего Audi играет система Dynamic Ride Control с ее винтовыми пружинами и диагонально связанными амортизаторами, которые заменяют обычные пневматические пружины, а также «ковано-фрезерованные» литые диски, которые примерно на 20 кг легче стандартных 22. Оба устанавливаются на модели Vorsprung в стандартной комплектации.
Любые опасения, что улучшенная подвеска Audi может быть компромиссом, улетучиваются, как только я направляюсь к тому же участку пустоши, который сбил с ног M5. Это, честно говоря, необычайно отвратительная поверхность, но RS6 сглаживает ее рифленые неровности там, где M5 трясется, и в целом позволяет своему кузову иметь более длинный поводок.

«RS6 отлично справляется с любым типом дорожного покрытия», — отмечает позже JD. «Также кажется, что подвеска имеет больше места для дыхания, чем M5, которая гораздо жестче зафиксирована. Странно говорить это в контексте RS6, но это более компактная машина с отрывом».
При переключении шасси в режим «Сбалансированный» автомобиль RS6 ощутимо напрягает мускулы, что снижает комфорт при движении по городу, но его базовая эластичность сохраняется по мере увеличения скорости и просто ощущается более сплоченным.
На самом деле, создается впечатление, что эту машину заточили на точильном камне после почти идентичной Carbon Vorsprung, на которой я ездил в начале этого года, что логичнее всего объяснить тем, что в стандартной комплектации на ней установлены шины Continental Sport Contact 7, а не Hankook, которыми была оснащена предыдущая пресс-машина. (Тем не менее, M5, на которой мы едем, оснащен шинами Hankook и чувствует себя отлично.)
Изменяемая скорость рулевого управления Audi и управление всеми колесами кажутся более отзывчивыми, чем раньше, возможно, даже слишком острыми, учитывая, что мне приходится так много раз покусывать руль, чтобы пройти поворот. Хорошая маневренность, да, но я бы немного ее успокоил и, возможно, использовал бы M5 в качестве ориентира — она поощряет более уверенные повороты руля, несмотря на переменное рулевое управление и управление всеми колесами.
Если оставить стандартный спортивный дифференциал в более расслабленных настройках, то иногда на влажных, быстрых поворотах ощущается некоторый толчок спереди. Но в динамической настройке RS6 действительно цепляется — хороший вход в поворот, хороший контроль кузова в середине поворота с намеком на вращение и смещенное на заднюю часть сцепление, которое позволяет вам сглаживать дроссельную заслонку с едва заметным щебетанием резины.
Помните, когда Audi гнался за амортизаторами и имел недостаточную поворачиваемость, как собака за белкой? Не этот.
Я подъезжаю и обмениваюсь записями с Джеймсом, который ухмыляется после своих первых миль на M5. «Это так внушает уверенность, а рулевое управление и передняя часть делают его удивительно деликатным», — с энтузиазмом говорит он. «Рулевое управление с переменным передаточным отношением и управление задними колесами, несомненно, вносят свой вклад, но мне действительно нравится, как можно управлять M5, используя только запястья. Он так хорошо цепляется, если вы хотите, а с электродвигателем вы можете выстрелить из поворота, как ракета. Только ощущение ширины заставляет его ощущаться таким невероятно большим».
А RS6? «Управляется лучше, чем любой RS6, который я помню», — соглашается он. «Рулевое управление слишком легкое, если смотреть с центрального положения, на мой вкус, поэтому нет того ощущения мгновенной связи, которое есть в BMW. Рулевое управление задними колесами агрессивное, но меня это не смущает».

Несомненно, многие из вас смотрят на M5 и RS6 и думают: «То же самое, но без натуральной компенсации». В таком случае превосходный Porsche Taycan по вполне понятным причинам остается выбором по умолчанию.
Обновленный ранее в 2024 году, ключевые обновления по всем направлениям включают дополнительную мощность и ускорение, большую батарею на 12 кВт·ч для дополнительного диапазона (всегда губительную для Taycan) и более быструю зарядку до 320 кВт — увеличение на 50 кВт. Также есть удобный планировщик зарядки, интегрированный с информационно-развлекательной системой, который отдает приоритет более быстрым зарядным устройствам с мощностью 150 кВт и более.
Наша спецификация Turbo показывает увеличение мощности на 81 л. с., с максимальными 872 л. с., доступными для 10-секундных рывков (в основном все время, тогда…), в то время как заявленный диапазон увеличивается с весьма полезных 78 миль до 394 миль. Как и прежде, есть два электродвигателя, полный привод и двухступенчатая коробка передач сзади.
Базовая цена в 134 100 фунтов стерлингов соответствует цене «опций» других моделей, но дополнительные опции увеличивают стоимость Porsche до 167 415 фунтов стерлингов. При этом система управления задними колесами (1593 фунта стерлингов) и система активного управления подвеской (6291 фунт стерлингов) наиболее важны для вождения этого автомобиля — последняя модернизация сочетает в себе пневматическую подвеску с управляемыми электродвигателем амортизаторами для упреждающего регулирования тангажа и крена.
Вы садитесь низко в идеальном положении для вождения на удобных, поддерживающих сиденьях, с низким люком Taycan, обеспечивающим превосходный обзор вперед, и рулевым колесом небольшого диаметра, немедленно настраивающим на спортивную езду. Маленький контроллер режима вождения, который парит как спутник под правой спицей, делает настройку более легкой, чем в Audi или BMW.

Джеймс считает, что Taycan кажется самым тяжелым из трех автомобилей при езде иноходью, но в целом управляемость у него превосходная, когда я скользю и пролетаю череду поворотов, словно катаюсь на санях.
Рулевое управление отличается четкой и точной работой, что позволяет идеально направлять его, шасси сглаживает сложные вторичные недостатки, которые сбивают с толку M5, и вы в полной мере ощущаете, как мало веса приходится на переднюю ось и как много груза находится низко между осями — чтобы добиться большего ускорения, вам, вероятно, понадобится центрифуга.
Управление задними колесами настолько естественное, что я замечаю только общую маневренность, а не странное ощущение поворота, в то время как система Active Ride Control также кажется превосходно интегрированной.

В более спортивных режимах он наклоняется в поворотах и сохраняет ровное положение кузова при ускорении и торможении, и хотя это может показаться симулятором, в реальности все совершенно гладко.
При вождении практически во всех сценариях шасси Taycan ощущается безупречно решенным. Его гибель оказывается последовательностью первичных волн, где дорога взбрыкивает при просадке — Taycan едва парирует первый удар, но тут же чувствует себя своенравным, когда он отскакивает, а затем полностью опускается, врезаясь в свои задние отбойники. Чтобы было ясно, это довольно экстремальный участок, который также бросает вызов другим, но только у Taycan заканчиваются ответы.
«Управляемость отличная вплоть до предела, в этот момент маска действительно скользит, и Taycan чувствует свой вес», — соглашается Джеймс. «RS6 и особенно M5 гораздо лучше держат равновесие вблизи предела».
Мы все оставляем еще одну черную метку для педали тормоза, которая настолько неопределенна, что в один тревожный момент Пирс Уорд подумал, что нажал на акселератор и вот-вот поедет по прямой. Все находят ее мягкость нервирующей.
Это позор, потому что Taycan приятнее водить, когда его шасси выполняет более тяжелую работу, и наличие надежной педали тормоза является ключом к этому. Когда я больше полагаюсь на электродвигатели, чтобы нести скорость на извилистых участках, я всегда осознаю, сколько энергии находится под моей правой ногой.
В результате я склонен проходить повороты, используя лишь часть газа, что означает отсутствие определенного уровня взаимодействия — того ощущения погружения в мощность, которое вы получаете в бензиновых автомобилях, регулирования их потенциала путем короткого переключения передач для снижения мощности, ощущения нарастающего желания, трения о поверхность.
Вместо этого это бинарное ощущение поворота на дыхании газа, затем нажатие на пол и, по сути, превращение в пассажира на несколько секунд, своего рода головокружительное ощущение от поездки. Для меня новизна быстро проходит.
Мы все восхищаемся Taycan и получаем удовольствие от вождения, но когда мы снова собрались, чтобы обсудить нашу трибуну, он показался нам немного шатким…
M5 против RS6 против Taycan: окончательный подсчет
Выставлять Taycan Turbo против икон с бензиновым двигателем всегда было стресс-тестом, но он выходит с высоко поднятой головой. Он выглядит великолепно, ощущается прекрасно собранным и едет с быстротой, пронизанной истинной утонченностью Porsche, в то время как улучшенная эффективность, более емкий аккумулятор и более быстрая зарядка значительно уменьшают самую большую слабость Taycan.

Однако это не совсем убедительно. Мощность в 872 л. с. сокрушительна, но заставляет нас жаждать большей глубины, поскольку безупречная управляемость в конечном итоге исчерпывает себя в более экстремальных обстоятельствах.
Все это довольно несущественно в контексте экономии тысяч долларов на схеме приобретения служебного автомобиля, но при равных условиях Taycan занимает третье место.
Учитывая, что мы оцениваем этих конкурентов по критериям производительности, было бы извращением ставить тот, который не был столь интересен в управлении, впереди другого, который в конечном итоге превзошел его. Вот почему Audi на втором месте.
Его внешний дизайн, возможно, более приятен, его салон более спокойный и элегантный. Его двигатель V8 также более характерен, чем у M5, плюс он на сотни килограмм легче, ощущается более компактным на дороге и предлагает более деликатное рулевое управление.
Обутая в шины Contis и оснащенная опциональной подвеской Dynamic Ride Control, модель RS6 отличается уверенной динамикой управления и обеспечивает лучший баланс управляемости и податливости шасси.

Но M5 выводит производительность на новый уровень. Добавление электрификации к V8 от M только усиливает ощущения, наделяя M5 той яростью на высоких оборотах, которая заставляет Taycan казаться одномерным, а RS6 — немного задыхающимся.
Его шасси соответствует всепогодной безопасности RS6, но добавляет больше равновесия, даже в более консервативной настройке, и гораздо более регулируемое управление в режимах 4WD Sport и RWD. Рулевое управление с переменным отношением и управление всеми колесами также более бесшовно интегрированы, чем аналогичное оборудование Audi, схватывая отклики M5, никогда не чувствуя себя перегруженным.
Наше тестирование на свинцовых ногах в среднем составило всего 13,5 миль на галлон, но это без учета 30 с лишним миль резерва электрической мощности, собранной на ходу. При регулярной зарядке потенциал для огромного повышения эффективности очевиден.
Немногие машины так тянутся. Победа за M5.
M5 против RS6 против Taycan: вердикт

Первое место
BMW M5
Слишком большой и тяжелый, но сочетает в себе эпическую производительность и невероятную управляемость
★★★★
Второе место
Audi RS6
Великолепный автомобиль для повседневного вождения, обладающий характером V8 и умеющий развлекать
★★★★
Третье место
Porsche Taycan Turbo
Улучшенная эффективность и маневренность, но Taycan в конечном итоге уступает конкурентам в вовлеченности
★★★★