Помните шестицилиндровый суперхэтчбек 1990-х годов, когда BMW трансформировала свою 3-ю серию в Compact, а VW установил двигатель VR6 в Golf? Новые BMW M135, VW Golf R и — более позднее дополнение к нише — Mercedes-AMG A35, на котором мы едем по сырым болотам Норт-Йорка, могут быть сильно измененными потомками тех автомобилей, но они больше не являются премиальными диковинками, какими когда-то были 323ti Compact и Golf VR6.
Сегодня это три последних бензиновых горячих хэтчбека , и они настолько похожи на бумаге (если не на ходу), что их можно было бы построить по правилам FIA. Все они имеют поперечно расположенные 2,0-литровые турбочетверки с полным приводом и трансмиссией DCT, выдают около 300 л. с., разгоняются от 0 до 62 миль в час менее чем за пять секунд, официально расходуют около 30 миль на галлон и стоят от 40 до 50 тысяч фунтов стерлингов.
javascript:void(0)
Они словно дань уважения Группе А, только еще более шикарны, и мы едем на них по этой скользкой дороге среди вереска, словно вытряхиваем последнюю каплю кетчупа из бутылки.
Лобовое стекло BMW M135 заполняется Golf R, когда мы въезжаем на гребень, извилистая дорога впереди на короткое время исчезает, когда рельеф местности становится все более сложным. Golf мчится дальше, его подвеска цепляется за землю, как ноги мультяшного персонажа, вращающиеся в воздухе, прежде чем он приземляется с гимнастической упругостью.
Я даже не думаю, что бывший инженер по шасси и друг CAR Бен Пейт поднимает педаль газа, R просто вгрызается в поверхность и совершает серию резких рывков, когда начинает работать его технология векторизации крутящего момента.
Чуть позже M135 вспыхивает в моментном рулевом управлении, его нос становится легче, а избыточная мощность вытекает через передние шины. Когда он сжимает подвеску, я вдавливаю педаль газа в пол, и BMW жадно устремляется в апекс, его полный привод одинаково сильно прорабатывает все четыре пятна контакта.
Пирс Уорд — задний стрелок в «Мерседесе», нацеленный так, будто у него ракетные пусковые установки вместо лепестков. Каждый раз, когда я бросаю взгляд в зеркало заднего вида, я вижу сверкающий взгляд, глядящий на меня, и пасть гигантской акулы, грозящую поглотить меня целиком (Мерседес тоже выглядит довольно сердитым).
Четвертое поколение F70 BMW 1-й серии, на котором я еду, на волосок от новее всех на тесте. Спустя пять лет с тех пор, как его предшественник отказался от заднеприводного шестицилиндрового USP, новый M135 был обновлен в рамках необычно всеобъемлющего фейслифтинга для BMW 1-й серии в целом – его суффикс «i» был напрасно украден мюнхенским отделом электрификации, несмотря на то, что он такой же BMW, как почки и изгибы (также обратите внимание, что «35» теперь меньше, чем 1, что предполагает, что могут последовать и другие варианты M1).
Кузов на 42 мм длиннее и — что гораздо менее характерно для фейслифтинга — высота увеличивается на 25 мм, плюс есть более низкая передняя часть, переработанные решетки радиатора и новые светодиодные фары. Все это выглядит немного выпуклым, как будто Дэвид Аттенборо должен был это озвучивать.
Вы опускаетесь достаточно низко в удобные, облегающие фигуру ковшеобразные сиденья и совершенно новый салон с премиальной угловатой архитектурой, увенчанной изогнутым дисплеем BMW, охватывающим всю приборную панель. В целом, выглядит хорошо, хотя некоторые выступающие пластиковые элементы жесткие и звучат пусто, когда вы их касаетесь, а поворотный контроллер iDrive предыдущей модели исчез — сенсорный экран, голосовое управление и многофункциональное рулевое колесо теперь являются вашими вариантами управления информационно-развлекательной системой.
BMW не особенно просторный сзади для поперечного хэтчбека сегмента С. Высокая скамья, низкая крыша с фестончатой обшивкой потолка и узкие спинки передних сидений — все это заставляет меня сгорбиться, как моллюск, втягивающийся в раковину. По крайней мере, багажник самый большой из всех, что я видел на тесте, пусть и ненамного — 380 литров.
Несмотря на все новшества, M135 по-прежнему базируется на платформе UKL2, которую разделяют с предыдущим поколением Mini Countryman и Clubman. BMW заявляет о «значительно улучшенных эксплуатационных характеристиках», что странно, учитывая, что мощность на самом деле упала на 6 л. с. до 296 л. с., крутящий момент на 37 фунт-фут до 295 фунт-фут. Виноваты все более строгие нормы выбросов и отсутствие технологии мягкого гибрида на новом 120-not-i от BMW.
Честно говоря, BMW все еще остается бойкой штучкой для езды, с большим крутящим моментом на средних оборотах и резкими переключениями передач благодаря новой семиступенчатой коробке передач с двойным сцеплением, которая заменяет восьмиступенчатую автоматическую коробку предыдущего поколения. Но хотя турбо-лаг не бросается в глаза, турбо-лаг здесь больше, чем у других, плюс бурлящий саундтрек M настолько синтезирован, что я почти ожидаю демонстрационного режима «bossonova» (на самом деле я бы предпочел его, чем сумасшедшее «цифровое искусство», предлагаемое в том же подменю, что и реальные режимы вождения).
Несмотря на дефицит мощности, другие компоненты вносят большой вклад в «производительность» BMW, включая более жесткую структуру кузова и существенно переработанную подвеску, включающую «сильно предварительно нагруженные» крепления стабилизаторов поперечной устойчивости, на 20 процентов больший кастер и новую адаптивную подвеску M.
По дороге сюда я подбрасывал BMW из стороны в сторону и наслаждался его быстротой и прямотой рулевого управления, хотя слегка сонное пятно в верхней мертвой точке скрывает его абсолютную срочность за ее пределами, а руль в целом представляет собой массивную, весьма изолированную часть.
Кузов хорошо зафиксирован, тяга ощущается как квадратная, если вы сильно нагружаете шасси, но M135 также сочетает эту власть с игривым краем. Тем не менее, даже на блокировках он источает очень округлое, резиновое ощущение, когда передняя часть кусается, а задняя часть поворачивается, как будто он дурачится в мокром костюме и ластах. BMW также делает это крутящее рулевое управление, когда его нос становится легким, как будто xDrive недостаточно быстро бросает мощность назад.
Хотя M135 является самым доступным хэтчбеком здесь по цене £43,000, на самом деле он самый дорогой на тесте благодаря £11k дополнительных опций. Многое потребляется пакетом Technology (£2750), пакетом M Sport Pro (£2075) и «замороженной» краской (£2100), но ключ к движению — сиденья M Sport, 19-дюймовые литые диски (18-дюймовые входят в стандартную комплектацию) и в меньшей степени панорамная крыша, поскольку она добавляет несколько лишних килограммов не туда.
Однако BMW предлагает пакет M Dynamic (не установленный на этой ранней модели). За 3 тыс. фунтов стерлингов он добавляет перфорированные тормоза, более легкие литые диски, более цепкие шины и оптимизированное для трека шасси, все это должно обострить когти M135.
Перспектива более жесткой езды немного беспокоит, поскольку по дороге сюда я был озадачен крайне реактивной и туго натянутой подвеской BMW, которая отказывалась стабилизироваться, когда я ехал по заболоченной местности со сложными первичными неровностями.
Когда Бен П. вскочил и описал его как плюшевый, а Пирс постановил, что он абсолютно хорош, я начал шататься, как свидетель на перекрестном допросе, только чтобы обнаружить, что M135 использует подвеску M Adaptive в стандартной комплектации. Она регулирует амортизацию на лету в ответ на условия и стиль вождения, но если вы гонитесь за производительностью на сложной поверхности, она напрягается, как изгиб кузова. Чем более предан ваш стиль вождения, тем хуже становится.
«Первичное изменение скорости ускорения может быть резким, но в других случаях шасси становится мягким», — комментирует Бен П. «Это своего рода лотерея, какой стиль езды вы получите в итоге, но я думаю, что базовая настройка слишком жесткая для Британии».
Недавно обновленный в версии Mk8.5, Golf R лишь немного дороже M135 — 43 895 фунтов стерлингов, но эта версия Black Edition стоит уже 45 785 фунтов стерлингов и включает в себя пакет R Performance, который увеличивает максимальную скорость до 168 миль в час, добавляет больший задний спойлер и представляет режимы вождения Drift и Special, последний из которых оптимизирован для Нюрбургринга.
К этому Volkswagen UK добавил почти £7k опций. Большая часть приходится на панорамную крышу (£1250), титановый задний короб Akropovic (£3395) и — самое важное для езды — адаптивные амортизаторы (£735).
Из сдержанных внешних обновлений наиболее заметны более зловещие фары и подсвеченный значок (выше), но внешность была не самым тревожным моментом в автомобиле до рестайлинга, который ехал так, словно занимался самолечением, и имел информационно-развлекательную систему, которую могли бы придумать хипстеры, пользующиеся Uber в подвале какого-нибудь Берлина.
К счастью, все это было радикально улучшено с обновлением, включая гораздо более интуитивную, хотя и несовершенную информационно-развлекательную систему MIB4. Они даже сделали слайдеры температуры и громкости подсвеченными, так что вы можете видеть их ночью (хотя я с трудом нахожу антизапотеватель ветрового стекла, когда ковыряюсь на месте).
Вы все еще опускаетесь низко в приятно мягкие и очень поддерживающие спортивные сиденья Golf, сжимаете тонкий, жесткий руль и осматриваете хорошо продуманную архитектуру салона. BMW и Mercedes, возможно, лучше для премиум-шика, но это самое спортивное, самое удобное и просто лучшее положение водителя в тесте. Задние сиденья также самые вместительные, хотя багажник на 30-40 литров меньше, чем у конкурентов.
Мощность 328 л. с. с 310 фунт-футами здесь самая щедрая, и наравне с Golf R 20 Years edition пару лет назад. Возможно, это подача, возможно, VW просто низко бросает, но это ощущается сочнее, чем это – здесь есть настоящий удар, отношение «за» к делу, которого раньше не было, как будто Golf всегда готов сделать шаг вперед и дать больше рывка, даже когда вы уже действительно на нем.
Ищите задержку, и вы найдете небольшую задержку, но когда вы едете на скорости, этот мотор всегда кажется голодным — резкий дроссель, щедрый всплеск скорости и решительное резкое закрытие, когда вы отпускаете дроссель. Это напоминает мне тот «хлопок», когда вы действительно соприкасаетесь с мячом для настольного тенниса. Все это чрезвычайно остро, точно отражая то, что вы говорите ему делать.
Саундтрек, возможно, все еще довольно мягкий, учитывая, что этот поет через задний глушитель Akropovic, а переключение передач DCT не такое яркое событие, как в других автомобилях, но все это звучит и ощущается более аутентично, чем у BMW и AMG, и, что самое главное, действительно очень слаженно.
Как и прежде, вы получаете регулируемый полный привод 4Motion, векторизацию крутящего момента для направления крутящего момента через заднюю ось на колесо, которое может использовать его наилучшим образом, и подвеску на 20 мм ниже стандартной, но менеджер динамики движения теперь интегрирует систему полного привода в свою мощную вычислительную систему (а также рулевое управление, подвеску, дроссельную заслонку и т. д.), и даже подвеска Comfort по умолчанию получает более спортивный профиль.
Это повышает ожидания, что у этой модели R больше зубов и более высокая реакция, что и происходит, когда я еду по пустошам.
Golf R остается податливым, комфортным автомобилем, но теперь дополнительный рокот просачивается с уровня земли, и в этом рулевом управлении есть прекрасная свобода — вся легкость и точность на скорости, это как будто он танцует над ландшафтом, щелкая пальцами и указывая на людей, которые ему нравятся, по мере движения. И не дергается на гребнях, как BMW.
Хотя все эти улучшенные ощущения могут немного шуметь при движении по рулевому колесу, все же создается ошеломляющее ощущение, что автомобиль позволяет водителю получить желанную дополнительную связь, не становясь при этом чрезмерно резким.
«Езда и управляемость сразу же поражают, Golf с легкостью преодолевает препятствия», — отмечает Бен П. «Изоляция низкая, вероятно, из-за жестких веток, что приводит к сильной вибрации кузова, но первичная управляемость Golf очень хороша, а вторичная езда тоже неплохая».
Шасси регулируется, то есть вы можете сместить заднюю часть и направить нос на апекс с помощью своевременного подъема дроссельной заслонки, хотя, возможно, он менее вялый и более стремительный к прямой, чем другие.
Кроме того, векторизация крутящего момента делает многое, чтобы вставить вас в поворот, своего рода ощущение поворота вокруг столба, когда чем сильнее вы входите в поворот и чем сильнее вы давите на газ, тем больше Golf въезжает и прорывается. Это ярко выраженный эффект, но к нему быстро привыкаешь, учась использовать его как инструмент в впечатляющем арсенале Golf «точка-точка».
Если вам хочется еще больше яркости, всегда есть режим дрифта, который позволяет вам выдавать фигуры, нажимая на педаль газа, а не просто отпуская ее, а также блестящее предупреждение, которое подстрекает, что «этим режимом должен пользоваться только человек с соответствующими навыками вождения».
Бен П отмечает, что DSG может запутаться, особенно при обгоне, и дважды отказывается продолжать движение в ручном режиме после энергичных рывков. У меня также тормоза воняли сильнее, чем у других, что не сулит ничего хорошего для работы на треке, но здесь, на болотах, это фантастика — особенно в «специальной» настройке Нюрбургринга, которая раскрывает плавность этого шасси и прямоту его трансмиссии без резкости. Его можно было бы настроить для B-дороги.
Когда BMW и Volkswagen устанавливали шестицилиндровые двигатели на хэтчбеки, Mercedes был занят тем, чтобы не дать автомобилям А-класса переворачиваться при виде скандинавских млекопитающих, похожих на оленей.
Потребовалось время до 2013 года, чтобы A-Class произвел на свет горячий хэтчбек в форме A45 AMG, который остается ореолом в £63 тыс. с 415 л. с., позиционирующимся намного выше даже Golf R или M135. A35, который мы тестируем, занимает на одну ступень ниже с его 302 л. с. и крутящим моментом 295 фунт-фут.
Последнее обновление было в середине 2023 года, легкое обновление включало 48-вольтовую мягкую гибридную систему (13 л. с. на низких оборотах, электроэнергия для вспомогательных агрегатов) и внешний вид настолько нежный, что я до сих пор задаюсь вопросом, тянет ли Mercedes нашу цепь.
Он также обновился до новейшего информационно-развлекательного интерфейса MBUX, который (как и BMW) убирает сенсорную панель с центральной консоли, так что теперь вы используете либо сенсорный экран, либо голосовое управление, либо емкостные элементы управления на рулевом колесе. Последние настолько чрезмерно малы и неотзывчивы, что вы могли бы с тем же успехом проводить пальцем по смартфону в варежках.
Базовые A35 начинаются от £46,000 с адаптивным демпфированием AMG Ride Control, 19-дюймовыми легкосплавными дисками и рядом режимов вождения, которые вы также можете смешивать и сочетать в индивидуальном режиме. Это топовая модель Premium Plus, которая за £51,005 объединяет несколько опций, включая пакет Aerodynamics с его ленивым задним крылом, которое уравновешивается небольшими аэродинамическими элементами на переднем бампере. Ничто другое существенно не влияет на вождение.
Внутри вентиляционные отверстия, как у реактивного двигателя, глянцево-черная отделка, перфорированная кожа и матовый алюминий создают изысканную атмосферу, превосходящую другие, хотя два переключателя режимов движения на рулевом колесе выглядят и ощущаются несколько неряшливыми, а кожаная обивка сидений имеет морщинистую текстуру, как кожа под микроскопом.
Несмотря на то, что Mercedes оказался самым длинным автомобилем в тесте, задние сиденья у него более-менее приемлемые (теснее, чем у Golf, лучше, чем у BMW), но больше всего разочаровывают худшие в тесте передние сиденья с их жесткими основаниями, отсутствием боковой поддержки и ощущением, что их можно было бы опустить еще ниже.
Но затем я выезжаю на дорогу и испытываю настоящее озарение в духе «о, привет» в Mercedes. Здесь есть неожиданная смесь грубости и утонченности, почти как если бы отдел GT Porsche взялся за горячий хэтчбек. На скорости он потрясающе стабилен с длинными шагами, жестким, но послушным шасси, где вибрация дорожного покрытия может просачиваться к вам, но вся резкость ловко сглаживается.
Адаптивные амортизаторы работают даже на этом сложном ландшафте в спортивной настройке подвески, хотя это невозможно отделить от спортивной карты рулевого управления, которая, как ни странно, лишена успокаивающей центральной связи Comfort. Я останавливаюсь на комфортной подвеске с динамическим силовым агрегатом в индивидуальном режиме и получаю захватывающую дух езду по этим широким дорогам пустоши.
Наклоните Mercedes в поворот, и крен будет сильнее, чем у других автомобилей, особенно на передней оси, но он убедительно вгрызается в дорогу, и в том, как этот автомобиль соединяется с дорожным покрытием и разгоняется, чувствуется настоящая твердость и текстура.
«Езда и управляемость почти такие же хорошие, как у Golf, и есть отличная изоляция, но также значительно больший угол крена, чем у двух других моделей, особенно на передней оси», — комментирует Бен П. «Это не снижает его общих возможностей, но у Golf более устойчивая и предсказуемая платформа».
Тяга такая же мощная и нейтральная, как и у других, и хотя здесь нет нового режима дрифта, задняя часть Mercedes настолько легко регулируется простым поднятием дроссельной заслонки, что она вам просто не нужна.
Рычащий силовой агрегат звучит не более аутентично, чем полностью искусственный саундтрек Hyundai Ioniq 5 N, но это самый отзывчивый двигатель в тесте, блок M260 имеет практически нулевую турбо-задержку. Эта непосредственность усугубляется короткими передачами (у этого до восьми шестеренок) и резкими переключениями, предваряемыми своего рода /ба-дум/ барабанной дробью. Подрулевые переключатели, похожие на слитки, которые щелкают плотно, также передают ощущение прямоты.
Главным недостатком является ужасный дорожный шум на грубых поверхностях, большая часть которого проникает через задние арки, как будто по ним кто-то царапает электрической шлифовальной машинкой, а после длительных поездок эти жесткие сиденья еще и заставляют мою спину болеть как сумасшедшая.
Итак, это далеко не идеальная таблица оценок для Mercedes-AMG, но я считаю, что как инструмент для вождения он недооценен и оставляет нам много пищи для размышлений, пока мы направляемся в Пикеринг, чтобы пообедать, выпить пинту пива и очень тщательно проверить наши записи испытаний…
Вердикт: небольшие изменения имеют значение
M135 попал в этот тест с шумихой вокруг новинки и шикарной окраской Frozen Blue, но трудно не почувствовать себя немного разочарованным, увидев самую дешевую модель BMW M и единственный хэтчбек.
К его чести M135 — самый доступный автомобиль на тесте, он оснащен великолепным салоном и информационно-развлекательной системой и отточен на скорости. Он также в основном хорошо отсортирован благодаря пробивному рулевому управлению, прочно подключенной задней оси, которая может выдержать даже амбициозно восторженные изменения направления, и сдержанный контроль кузова, дополненный уверенным сцеплением. Несмотря на сниженную производительность, все еще более чем достаточно, чтобы получить массу удовольствия.
Но его изолированное шасси, равнодушное рулевое управление и странная адаптивная подвеска, которая становится менее податливой при более интенсивной езде (даже на плохих покрытиях), — все это помогает отодвинуть M135 на задворки.
Mercedes-AMG A35, возможно, на удивление сырой автомобиль, учитывая его премиальный значок, но он также пронизан настоящим изяществом — особенно сочетанием изоляции, контроля и ощущения жесткости в его шасси, которое передается во время вождения.
Трансмиссия великолепна, особенно отсутствие задержек, а шасси невероятно устойчиво на скорости, маневренно в сложных ситуациях и уверенно, когда вы используете полный привод на полную мощность.
К недостаткам можно отнести чрезмерный дорожный шум на плохих покрытиях и слишком жесткие и неудобные сиденья, но на удивление хардкорный характер A35 действительно понравился всем нам троим.
Плюс, поскольку он был обновлен примерно год назад, вы можете купить что-то похожее всего за 30 тысяч фунтов стерлингов. А если вы покупаете подержанную машину, я бы настоятельно рекомендовал A35 вместо годовалого Golf R, просто потому, что дорестайлинговый VW не так совершенен, как новый.
Но ни у Mercedes, ни у BMW нет ответа на обновленный Golf R. На бумаге изменения кажутся решительно скромными и ограничиваются в основном крайне необходимым переосмыслением информационно-развлекательной системы, но дополнительная производительность и дополнительная связь в этом шасси действительно преобразуют. Вы можете терроризировать пустоши в Golf R, как вы могли бы сделать это в Impreza, и есть поток и атака в Golf R на миссии, которая гораздо более удовлетворяет, чем его несколько отдаленный предшественник. Это отличный пример того, насколько важна последняя часть тонкой настройки на самом деле.
Завершение сделки для R — это удобство для жизни, которое определяет каждый Golf — превосходные передние сиденья, пространство сзади, послушная езда и высокий уровень утонченности. Даже информационно-развлекательная система больше не вызывает всплесков эмоций Бэзила Фолти.
Это существенно улучшенный Golf R, на котором приятно ездить на полной скорости, с которым легко жить каждый день, и который является явным победителем этого теста.
