Компания Porsche одолжила нам на несколько дней электрический Macan, и мы уехали оттуда с массой впечатлений от уже ставшего популярным электрического внедорожника от одного из самых уважаемых в мире автопроизводителей.
Компания фактически готовится полностью прекратить выпуск ICE Macan – и уже сделала это в Европе. Прожорливая версия останется в продаже в США по крайней мере до 2026 года, но немедленная популярность электрической модели (надеюсь?) заставит Porsche почувствовать себя достаточно уверенно, чтобы продвинуть прекращение выпуска ICE в США.
Новый электрический внедорожник среднего размера Macan от Porsche недавно появился на дорогах и уже пользуется большой популярностью : по имеющимся данным, электрическая силовая установка обеспечила 44% продаж самой популярной модели Porsche в США в этом году.
Итак… как проходит этот переход? У нас появилась возможность протестировать новый электрический Macan и рассказать вам, как он себя ведет с точки зрения опытного водителя электромобиля.
Для нашего теста мы фактически получили возможность пожить с двумя разными электрическими моделями Macan в течение нескольких дней с каждой — топовой версией «Turbo» в цвете Copper Ruby Metallic и бюджетной версией «4» в цвете Ice Grey Metallic. Porsche также продает базовую модель с задним приводом и модель средней комплектации 4S с большей мощностью, но не такой, как у Turbo.
Между двумя моделями нам удалось протестировать различные опции электрического Macan, о которых мы упомянем в ходе этого обзора.
Производительность
Хотя внедорожник не является спортивным автомобилем, что бы кто ни говорил (в конце концов, Macan EV — это транспортное средство весом 5000–5400 фунтов, в зависимости от спецификации), электрические внедорожники все равно могут быть весьма неплохими благодаря чрезвычайно высокому крутящему моменту, который могут развивать электродвигатели, и низкому центру тяжести, обеспечиваемому тяжелой батареей, расположенной в нижней части автомобиля.
А Macan EV — это Porsche, так что можно ожидать, что он будет хорошо работать. Нам не удалось вывести его на трек или что-то в этом роде (но давайте будем честны, даже несмотря на то, что это Porsche, эта машина посетит больше парковок у продуктовых магазинов и очередей в школы, чем на трек-днях — вероятно, на несколько порядков больше)
На дорогах общего пользования, на которых мы тестировали автомобиль, он продемонстрировал более чем достаточную мощность и отличную управляемость даже в базовой комплектации 4 мощностью 382 л. с. и абсурдное количество мощности в комплектации Turbo мощностью 576 л. с. (обе модели получают дополнительную мощность в режиме управления запуском, что действительно заставит вас откинуть голову назад даже в случае с базовой моделью).
Честно говоря, я думал, что Turbo — это слишком — несмотря на то, что он и близко не стоит к самому мощному Porsche (которому принадлежит Taycan Turbo GT с 1092 л. с.), я все равно умудрился вызвать у себя головную боль от той жестокости, с которой он выдавал мощность при полном нажатии на педаль газа. 4 или 4S было бы более чем достаточно для меня, но если вы хотите сломать кому-нибудь шею, Turbo может вам это помочь.
И хотя машина еще не так давно в продаже, ее репутация опережает ее саму. Когда я взял машину на встречу Porsche на выходных (и, возможно, как ни странно, был принят поклонниками классических 911 там), мужчина с ребенком подошел и сказал: «Эй, вы хотели увидеть самую быструю из них? Ну, это она». Так что, по крайней мере, эта битва выиграна окончательно и бесповоротно .
Macan EV имеет 3 или 4 настраиваемых режима вождения (Normal, Sport, Offroad и дополнительный режим Sport Plus), которые можно настроить с помощью переключателя на рулевом колесе. Эта функция есть во многих автомобилях.
Многие автомобили просто меняют отображение дроссельной заслонки между режимами движения, но Porsche позволяет настраивать имитацию шума двигателя (если у вас есть опция «электрический спортивный звук» за 500 долларов, что является пустой тратой денег ), жесткость шасси, высоту дорожного просвета и даже изменяет контроль тяги, делая его немного более скользким в спортивном режиме — хотя я не смог найти способа настроить усилие рулевого управления. И вы можете задать свои предпочтения для каждого режима, что сохранит его. Еще один аспект автомобиля, который можно очень гибко настраивать.
Независимо от режима вождения, управляемость автомобиля была по-прежнему превосходной. Я обнаружил, что он гораздо более податлив, чем должен быть автомобиль при таком весе, а управляемость была предсказуемой даже на мокрых дорогах.
Различия между режимами заметны сразу — изменение настройки «жесткости шасси» действительно сразу же приводит к более жесткой или мягкой езде, а более спортивные режимы вождения, по моим ощущениям, допускают немного большее скольжение.
Мы даже выехали на нашем новеньком Macan Turbo на местную внедорожную трассу, чтобы протестировать режим «внедорожник» (Porsche, ты дал нам режим, конечно, мы его протестируем). Машина отлично себя показала на ухабистой грунтовой дороге и на некоторых крутых подъемах, но мы не решились выехать на мокрое, каменистое русло реки, которое в основном было занято поднятыми, побитыми старыми Jeep Wrangler.
https://videopress.com/embed/j9034g5m?cover=1&autoPlay=0&controls=1&loop=0&muted=0&persistVolume=1&playsinline=0&preloadContent=metadata&useAverageColor=1&posterUrl=https%3A%2F%2Fvideos.files.wordpress.com%2Fj9034g5m%2Fimg_0803_mov.scrubthumb.jpg&hd=0Довольно крутой подъем на ухабистой грунтовой дороге. Извините за отсутствие звука – судя по всему, CarPlay мешает звуку телефона. Кто бы мог подумать?
Краткое замечание о рекуперативном торможении
Однако, несмотря на настраиваемые режимы вождения, Macan EV не имеет настраиваемого рекуперативного торможения при нажатии на педаль газа. Как и в случае со многими другими автомобилями группы VW (но не со всеми — ID.4 теперь имеет более мощную рекуперацию ), Porsche соизволил дать нам невероятно минимальную силу рекуперации (которую, как любезно сообщил мне встроенный в автомобиль измеритель перегрузки, можно достичь максимума в 0,1G).
Вы все еще получаете достаточно рекуперации при нажатии на педаль тормоза, но это смешанные тормоза, где автомобиль решает, применять рекуперацию или фрикционные тормоза. Это означает, что вы можете почувствовать переход от рекуперации к фрикционным тормозам, когда вы резко тормозите или каждый раз, когда вы полностью останавливаетесь, что делает каждый красный свет более резким, чем он должен быть.
Хотя доступная рекуперативная тормозная сила Porsche высока, я продолжу отмечать, что это худший подход к предложению мощной рекуперации при выключенном дросселе. Водители электромобилей, как правило, любят вождение с одной педалью, это одно из самых больших удовольствий от вождения электромобиля. Кроме того, наличие одной педали, предназначенной для управления двигателем, и другой, предназначенной для управления тормозами, не только имеет смысл, но и делает поведение автомобиля более предсказуемым.
Контраргументом было бы то, что движение накатом более привычно для водителей бензиновых автомобилей (и также обеспечивает небольшие преимущества в плане эффективности – но если бы мы хотели эффективности, мы бы не делали внедорожник на 630 л. с.). Но цель электромобиля должна заключаться в том, чтобы использовать уникальные преимущества силовой установки, чтобы сделать его лучше, чем бензиновый автомобиль, а не просто привычным для него.
По крайней мере, должна быть регулируемая рекуперация — в конце концов, в автомобиле так много всего можно настроить — но Porsche предложила только два варианта: никакой или почти никакой.
Эффективность и зарядка
В ходе моих поездок я обнаружил среднюю эффективность 300-340 Вт·ч/миль, используя смесь различных режимов езды. Большая часть этой езды была в хорошую погоду, хотя я немного покатался по бездорожью с Turbo и по дождливым дорогам с 4 (в результате моя наименее эффективная езда была на 4, а не на Turbo — из-за дождя).
Мои показатели эффективности в сумме дают реальный запас хода около 280-316 миль при полезной емкости аккумулятора автомобиля 95 кВт·ч, что соответствует запасу хода в 288 и 308 миль у Turbo и 4 соответственно. Porsche сообщила нам, что ее показатели запаса хода несколько консервативны, но я обнаружил, что они вполне соответствуют моему опыту (а я, как правило, относительно эффективный водитель, поэтому менее эффективные водители могут потерять несколько миль по сравнению со мной).
(Не очень быстрое) замечание по поводу зарядки
Причина, по которой у меня было два разных автомобиля, заключается в том, что из-за ряда неудачных событий я не смог зарядить первый.
Если немного сократить длинную историю (только в этом разделе было 1214 слов, прежде чем я его сократил…), то сочетание плохих сетей зарядки, ошибки связи между серверами Porsche и Electrify America и плохой конструкции зарядного порта привели к тому, что первый Macan, который я тестировал у себя на подъездной дорожке, проехал 17 миль и не смог зарядиться до отправки обратно в сервисный центр Porsche.
В итоге нам удалось успешно оплатить кредит у второго арендодателя, о чем я расскажу чуть позже.
Во-первых, я хотел бы упомянуть, что у Macan есть конструктивная особенность, которая нам в Electrek давно не нравится — это пластиковая заслонка над частью CCS зарядного порта:
Хотя обычно это просто не нужно, мешает зарядке и превращает работу, выполняемую одной рукой, в работу, выполняемую двумя руками, в данном случае это также привело к физическому выходу автомобиля из строя.
Хотя пластиковая часть подпружинена, чтобы откидываться после извлечения зарядного устройства, один раз этого не произошло. Затем дверца электронного зарядного порта попыталась закрыться и застряла на пластиковой части. Затем автомобиль обнаружил ошибку и вместо того, чтобы открыться, он продолжал пытаться закрыться снова и снова, и не позволял использовать порт зарядки с другой стороны. (У Macan EV есть две дверцы зарядного порта, сзади с каждой стороны автомобиля, хотя только сторона водителя может выполнять зарядку постоянным током).
Не было другого решения, кроме как отправить машину обратно — или отломить кусок пластика, чего я не собирался делать с автомобилем, предоставленным для обзора (но если бы это был мой автомобиль, я бы оторвал его и решил проблему навсегда).
После того, как эта проблема была решена , когда у меня появился второй автомобиль, зарядка была действительно отличной. Macan EV может заряжаться при пиковой мощности 270 кВт (с наилучшими результатами, начиная с ~9% SOC), и когда я заряжал его, я начал с 18%. Зарядка была более 250 кВт в начале и поддерживалась выше скорости ~150 кВт, пока я не закончил зарядку на 73%. Эта зарядка заняла 17 минут для 56 кВт-ч энергии и 162 миль запаса хода. И когда я уходил, в начале очереди была та же машина, что и когда я туда приехал, что означает, что я зарядился быстрее, чем все остальные машины на станции.
Хотя ни одна из моих проблем с зарядкой не обязательно была терминальной сама по себе (даже проблема с портом зарядки была вызвана только проблемой связи, что означало много подключений и отключений), все они складывались в негативный опыт, который мог легко отвратить нового владельца от электромобилей навсегда. Вот почему так важно для компаний, производящих электромобили, сделать зарядку правильно, и сейчас Tesla — единственная, кто делает это правильно (ну, и Rivian тоже , просто в гораздо меньших масштабах).
Для сравнения, у меня никогда не было проблем на Tesla Supercharger, кроме ожидания в несколько минут. Как и у большинства наших читателей .
Вероятно, Porsche получит доступ к сети Supercharger в этом году, что должно помочь решить некоторые проблемы, связанные с сетью.
Но на данный момент мое главное предложение таково: не покупайте «крышку порта зарядки» стоимостью 580 долларов, пока Porsche не модернизирует ее или не обновит автомобиль, добавив в него более интеллектуальные режимы отказов.
Комфорт и удобство использования
Porsche Macan обеспечивает довольно комфортную езду, особенно в режиме «комфорт», который настраивает шасси на более плавную езду (и вы действительно можете заметить разницу). Ни у меня, ни у кого-либо из моих пассажиров не было никаких жалоб, связанных с комфортом.
А еще лучше, у нас также был опциональный премиум-пакет ($3900) и функция массажного сиденья ($670), что было очень приятно. Признаюсь, что сидел в машине лишние 15 минут в последнюю ночь нашего теста, ничего не делая, кроме как получая массаж. Это не самое удобное сиденье, в котором я когда-либо сидел (задние сиденья Hyundai Ioniq 9 и Faraday Future FF91 получили эту награду), но оно определенно очень близко и сопоставимо с самыми удобными передними сиденьями, в которых я сидел (Audi e-tron).
Приборная панель предлагает хорошее сочетание физических и цифровых элементов управления, в частности, физические элементы управления климатом и аудиосистемой.
Но мне не понравился рычаг переключения передач, который представляет собой рычаг вверх-вниз на панели, как в Taycan. Я уверен, что со временем я привыкну к нему, но это было странное приспособление за два моих уикенда с машиной. Я также почувствовал, что рычаг круиз-контроля/InnoDrive расположен слишком низко на рулевой колонке для тех из нас, кто время от времени использует колени, чтобы держать руль (не лгите, вы тоже так делаете).
Опциональная система управления задними колесами ($2040) имеет ход 5º и обеспечивает заметное улучшение радиуса поворота. Я действительно мог заметить разницу между автомобилем с ней и автомобилем без нее — радиус поворота был очень маленьким для довольно большого автомобиля.
Поскольку это внедорожник, сзади, как и ожидалось, есть много места для хранения. Но багажник довольно маленький — в комплекте с ним идет большая сумка для хранения зарядных кабелей (которые, честно говоря, больше, чем нужно), и в нем немного больше места.
Обычно я бы хранил кабели зарядки в заднем багажнике под полом, но он тоже был маленьким и в основном был занят сабвуфером, оставляя место для небольшой сумки с автомобильными инструментами, и это все. Так что если вы рассчитываете на место для хранения кучи вещей, которые вы хотите носить с собой постоянно, но не используете часто (например, автомобильный чехол или что-то в этом роде), в этом автомобиле есть ограниченные возможности.
Что касается комфорта: эта машина издает много странных звуков, которые были неприятны для моих ушей (примечание: у меня исключительно чувствительные уши, поэтому ваши впечатления могут отличаться).
Хотя сама поездка довольно тихая, это раскрывает множество звуков, которых, вероятно, не должно быть. Очевидно, что есть требуемый федеральными властями шум предупреждения о пешеходах (который, по-моему, ошибочен ), но хотя правила требуют этого только до 18 миль в час, Macan остается активным до более высоких скоростей (и, кажется, становится громче по мере ускорения). Это отдельно от Electric Sport Sound, опции за 500 долларов для имитации шума двигателя .
https://videopress.com/embed/YfvCQLfY?cover=1&autoPlay=0&controls=1&loop=0&muted=0&persistVolume=1&playsinline=0&preloadContent=metadata&useAverageColor=1&posterUrl=https%3A%2F%2Fvideos.files.wordpress.com%2FYfvCQLfY%2Fnaturedrive_mov.scrubthumb.jpg&hd=0
Но помимо преднамеренных звуков, есть и другие странные. Светодиодные матричные фары, кажется, издают жужжащий звук каждый раз, когда они включены, хотя он исчезает, когда включается дальний свет. Это странно. Также, кажется, есть вентилятор, который работает даже когда машина выключена, хотя я не думаю, что он для охлаждения аккумулятора, может быть, для охлаждения компьютера? В любом случае, его слышно через приборную панель, когда просто стоишь там. Было несколько других забавных неопознанных шумов, помимо обычных, которые я ожидаю от электромобиля (например, усилитель тормозов, контакторы аккумулятора, вентиляторы охлаждения аккумулятора и т. д.).
Технологии
В этой машине много технологий и крутых функций пользовательского интерфейса. Также есть масса дополнительных опций, как это типично для Porsche.
Как и многие автомобили в наши дни, Porsche позволяет подключаться к приложению My Porsche для проверки уровня заряда, активации климат-контроля, поиска зарядных станций и т. д. Это относительно новый путь для Porsche, и компания рассматривает Macan EV как флагмана своего движения к большей подключенности в автомобиле.
Приложение работало достаточно хорошо (холодным утром перед поездкой в автосалон я включил обогреватель удаленно, и машина достаточно нагрелась всего за одну минуту или около того, что включало обогрев зеркал), но данные о доступности зарядного устройства в приложении для телефона, в навигационной системе автомобиля и в реальности на зарядных станциях, на которых мы останавливались, кажутся несоответствующими. У нас также возникли проблемы с отправкой пункта назначения из приложения для телефона в навигационную систему автомобиля.
Дополненная реальность HUD от Porsche просто потрясающая
Самая крутая техническая функция Macan EV — это «дисплей дополненной реальности» Porsche, опция за $2520 (эксклюзивно для EV Macan). Фотографии не передают всей ее прелести, но я приведу некоторые из них здесь.
Вероятно, вы уже пользовались проекционным дисплеем, который обычно представляет собой экран на приборной панели, видимый на лобовом стекле и создающий иллюзию парящих в воздухе букв перед вами.
Они часто показывают водителям простую информацию, такую как скорость, ограничение скорости и, возможно, указания от автомобильной навигационной системы. Porsche может показывать эти вещи, а также многое другое.
Система Porsche выводит это на новый уровень, добавляя функции «дополненной реальности».
Например, если вы едете слишком близко к впереди идущему автомобилю, на задней части автомобиля в трехмерном пространстве появится желтый предупреждающий знак, призывающий вас остановиться (дорогие автомобилисты, настал ваш час расплаты… э-э, визуальный беспорядок?… настал!).
Но что еще важнее, он также подскажет вам направление, и подскажет вам точное место, где оно находится в трехмерном пространстве (демонстрация ниже, я пропустил поворот, потому что просто хотел показать эту функцию):
Так что если, например, вы подъезжаете к нескольким подъездным путям и не знаете, на какой из них повернуть, потому что ваш GPS просто говорит «поверните направо через 300 футов», и вы понятия не имеете, находится ли этот подъезд в 260 футах или в 300 футах, потому что кто, черт возьми, может это определить, когда вы движетесь на большой скорости по улице… дополненная реальность HUD покажет три синие стрелки прямо над подъездной дорогой, на которую вам нужно повернуть, и эти синие стрелки будут казаться приближающимися по мере вашего приближения.
А что еще круче, все в HUD настраивается. Вы можете разместить нужную информацию там, где хотите, или убрать ненужную.
Это сложно описать (надеюсь, видео достаточно хорошо это показывают), но это действительно похоже на HUD, сделанный правильно. И он работает с поляризованными солнцезащитными очками, чего не могут сделать многие HUD. Обычно HUD невидимы или близки к ним, когда носишь поляризованные солнцезащитные очки, которые являются популярным аксессуаром для вождения, чтобы убрать отвлекающие отражения от дороги и других автомобилей, но этот на самом деле пригоден для использования.
У меня были некоторые незначительные придирки, например, мне показалось, что дизайн и анимация синих стрелок могли бы быть немного другими (особенно на автомагистралях), и я мог бы увидеть тусклое свечение по углам экрана на очень темной дороге ночью, но в целом это лучший HUD, которым я пользовался.
…Его системы помощи водителю не так хороши
Нам выпала возможность опробовать систему помощи водителю InnoDrive от Porsche, которая включает адаптивный круиз-контроль и удержание полосы движения. Мы обнаружили, что система несколько громоздка в эксплуатации и не обладает достаточными возможностями по сравнению с более продвинутыми системами помощи водителю, доступными у многих других брендов.
Другие средства обеспечения безопасности водителя были оценены по достоинству. В частности, мне понравилась система предупреждения о слепых зонах, которая использовала светодиодную полосу в салоне, а также система удержания полосы движения (которая была активна даже при выключенном InnoDrive) вмешивалась достаточно жестко, чтобы фактически удерживать меня в полосе движения, даже на довольно извилистом загородном шоссе.
Однако система удержания полосы движения время от времени путалась, когда полосы заканчивались или на съездах с шоссе, и требовалось приложить немного усилий к рулевому колесу, чтобы преодолеть это. Это случалось даже при использовании поворотника для смены полосы движения, что кажется упущением. Я надеюсь, что высокий уровень вмешательства и периодическая путаница не приведут к тому, что люди отключат ее из-за раздражения, поскольку она кажется полезной функцией безопасности, но обновление, которое сделает ее менее путаной при слияниях и смене полосы движения, уменьшит это раздражение.
Все в машине легко настраивается
Не только AR HUD очень настраиваемый, но и вся машина. У машины много настроек, и вы можете настроить все, что угодно, так, как вам нравится. На самом деле, довольно сложно запомнить, где находятся все эти настройки, и я все еще находил новые вещи до последнего дня с машиной.
Это фантастика, и я рад, что они предлагают такой уровень настраиваемости, который, честно говоря, более обширен, чем я видел даже во многих «программно-управляемых автомобилях» от начинающих производителей. (Хотя мы бы хотели иметь больше одной «кнопки быстрого доступа» на рулевом колесе — она полностью настраиваемая, но вариантов так много, что трудно выбрать только один — особенно когда было бы неплохо иметь и вперед, и назад, например, для пропуска подкастов).
Но пользовательский интерфейс все еще несколько раздроблен, поскольку у Porsche есть собственная система пользовательского интерфейса (Porsche Communication Management, также известная как PCM), а также CarPlay/Android Auto и собственное приложение CarPlay , которое пока недоступно в Macan EV? — все это в общей сложности составляет 35 ГБ системного программного обеспечения на автомобиле, что кажется довольно большим количеством.
Из-за этого пользовательский интерфейс кажется мне несколько несфокусированным, и в целом я бы предпочел, чтобы производители просто выбрали один и вложили в него все свои усилия. Раньше автомобильные пользовательские интерфейсы были ужасными, и все полагались на CarPlay как на костыль, но теперь у большинства производителей наконец-то есть приемлемые пользовательские интерфейсы, которые я бы не отказался использовать, им просто нужно немного больше полировки, немного больше быстроты. (PCM также по умолчанию показывал заправочные станции как точки интереса, что для меня всегда является минусом, хотя это можно отключить).
Но я не хочу на этом останавливаться, потому что уровень возможностей настройки, который предлагает Porsche, действительно исключителен, и за это его стоит похвалить.
Ценить
Мы поместили этот раздел последним, потому что, честно говоря, ценность — это, вероятно, последняя причина, по которой кто-либо покупает Porsche.
Начиная с базовой цены в $75 тыс., автомобиль уже близок к тому, чтобы не соответствовать требованиям федерального налогового кредита США на электромобили (который ограничен $80 тыс. для внедорожников). Но это не будет иметь значения для большинства клиентов Porsche, которые в среднем зарабатывают примерно в 3 раза больше, чем личный доход, необходимый для налогового кредита.
Базовая цена EV примерно на $12 тыс. больше, чем у базового ICE Macan, но в целом комплектации EV предлагают больше мощности, лучшую производительность и больше стандартных функций, чем сопоставимые комплектации ICE. Некоторые из этих функций включают помощь в удержании полосы движения, светодиодную полосу освещения салона, подогрев рулевого колеса, панорамную крышу и многое другое.
А некоторые эксклюзивные опции, такие как HUD с дополненной реальностью, доступны только для EV Macan, но не для ICE.
Говоря об опциях, очень легко увеличить базовую цену, поскольку, как и для большинства Porsche, доступен широкий спектр опций , которые могут быстро существенно поднять цену.
Мы не можем перечислить все эти варианты здесь, поэтому вам придется проверить их у Porsche. Пара примеров: индивидуальный ключ от автомобиля + чехол для ключей всего за $770 или чехол из углеродного волокна для руководства пользователя за $790.
Эти опции добавили около ~$25k к каждому из наших протестированных автомобилей. Turbo стоил $105,300 в базе, но $131,970 в тесте. 4 стоил $78,800 в базе, но $102,320 в тесте. У обоих было много опций, но и многих из них не хватало. Нажимая на все, что я мог, в конфигураторе Porsche, я нашел опции на сумму не менее $60k, которые можно было добавить.
Поэтому ценность здесь трудно оценить, и она будет сильно зависеть от вашего набора опций, личных желаний и финансового положения каждого клиента. Porsche знает, что обслуживает разные типы клиентов, и может предложить индивидуальные настройки, потому что ее клиенты ищут не просто любой Porsche, а мой Porsche.
Что я могу сказать, так это то, что на рынке определенно есть другие электромобили, которые могут делать многое из того, что может делать Macan EV, но по более низкой цене. Но вы это уже знали, и если бы вы искали это, вы бы не были в автосалоне Porsche в первую очередь.
Заключение
Porsche убеждена, что покупатели Porsche хотят получить опыт, который будет похож на любой другой Porsche. А поклонники Porsche относительно известны своим сопротивлением переменам – все еще есть фанаты Porsche, которые встревожены переходом Porsche на двигатели с водяным охлаждением или на электронный усилитель рулевого управления.
Однако первый электромобиль Porsche, Taycan, продемонстрировал впечатляющие результаты в привлечении водителей, которые «новички в Porsche». Таким образом, у Porsche есть возможность обратиться к новым клиентам, которые могут быть более открыты для нового опыта.
Macan также привлек к бренду Porsche множество покупателей, которые в противном случае не рассматривали бы Porsche в прошлом. Это более практичный автомобиль, чем 911, и он более разумного размера, чем более крупный Cayenne.
Итак, Macan EV — это шанс для Porsche сделать что-то другое, и я думаю, что они немного промахнулись. Я не думаю, что создание лучшего опыта использования электромобиля — в виде более мощной рекуперации, или более тихого вождения, или менее раздробленного пользовательского интерфейса, или отсутствия информации по умолчанию о том, где находятся все заправочные станции (я знаю, что это мало, но серьезно, как автопроизводители все еще делают это с электромобилями в 2025 году) — ухудшает опыт использования Porsche. Вы можете иметь превосходное управление приводом, которым славится Porsche — и которое есть у Macan — и при этом полностью использовать электрический опыт.
И обратите внимание, что эта публикация подходит к нашим обзорам с точки зрения фанатов электромобилей, полностью посвятивших себя электромобилям, поэтому мы многого ожидаем от наших электромобилей. Недостаточно просто заменить трансмиссию, мы ищем полный опыт владения, который выдержит сравнение с лучшими из лучших — Rivian, Tesla, компаниями, которые полностью посвятили себя электромобилям и действительно делают это правильно.
Так что, как и многие попытки традиционных производителей, я рассматриваю это как переходный автомобиль. Это, очевидно, не небрежная попытка первого поколения, как автомобили соответствия 2010-х годов, это намного лучше. Но кажется, что между Macan EV и такими электромобилями, как Tesla Model 3, Polestar 3 или Rivian R1 после обновления, все еще есть шаг. Просто кажется, что Porsche все еще немного колеблется, не давая ему пойти ва-банк.
Но, учитывая немедленную популярность Macan EV, возможно, мы смотрим на него слишком много с точки зрения пуриста EV. Возможно, это действительно правильный переходный путь для клиентов Porsche, особенно клиентов Macan. Я просто склонен думать, что лучше сделать автомобиль, который не просто случайно окажется электрическим, а лучше, потому что он электрический — и действительно полностью использует сильные стороны EV.
При всем при этом, все в машине можно настроить, что очень здорово видеть от традиционного производителя. Если вам что-то не нравится сразу, вы, вероятно, можете изменить это на то, что вам нравится.
И мы можем увидеть больше усовершенствований, на которые я надеюсь, в будущих Cayenne или Boxster EV – или они могут даже появиться в Macan со временем через обновления программного обеспечения, которые Porsche обязалась предлагать для своих автомобилей. У некоторых компаний были проблемы с программным обеспечением – особенно VW – но Porsche сама сделала несколько впечатляющих программных вещей , поэтому у нас есть некоторая уверенность, что они смогут обеспечить постоянно улучшающийся опыт… предполагая, что немцы позволят Кремниевой долине взять на себя лидерство в таких вещах.
В целом, Macan комфортный, чрезвычайно мощный, имеет отличную динамику вождения и невероятный объем настроек. Но я не могу не думать, что Porsche все еще стоит одной ногой в неэлектрическом мире и может выиграть от прямого погружения в электромобили.
Porsche Macan EV уже доступен. Если вас интересует Porsche Macan EV 2025 года , вы можете воспользоваться нашей ссылкой, чтобы связаться с местным дилером и зарегистрировать свой интерес.